fbpx

推薦文章

2020年的MotoGP因為新冠肺炎的影響造成賽程延期,這種情況雖然令人不開心,但在2月所舉行的馬來西亞官方測試中也發現了許多有意思的事,像是許多的車輛都會出現孤輪的現象,由於我一直在彎道邊觀察車輛的前輪,因此察覺到了一些端倪……(笑)。

 

作者:青木宣篤
協力採訪:Young Machine
編輯潤稿:高橋剛

2020年賽事雖然延期,但在測試中依然發現有許多有趣的事情。

最佳的加速效率是前輪浮舉大約10cm,如果低於這個數據,車手會感覺到加速度是較弱的,反之如果高於10cm,則車手會試著收油門,最終還是會造成加速度降低。因此,我們的目標是在10cm的範圍的進行前輪浮舉,而最新的MotoGP廠車的統規ECU當然有著防浮舉電控系統,這時你肯定會想到:「這還不簡單,利用ECU進行控制不就好了嗎?」但實際上在運用上並不是這麼的容易,統規的ECU只能進行簡單的調整,例如當前輪浮舉時切斷動力,最終會導致動力被切斷,無法達成原有的目標。順帶一提,SUZUKI的車輛在騎乘時會不斷呈現「先抬頭,後落地」的情況,而HONDA則是完全不進行浮舉,這些都是使用統規ECU的狀況。

HONDA在控制下完全抑制孤輪。

SUZUKI則是不斷重複過多的上升與下降,這都是使用統規ECU的情形。



但是,YAMAHA以及DUCATI卻一直延續著離地10cm的理想狀況,而這樣的情形在使用統規ECU的情況下是不可能發生的,這些限制無法讓車輛在保持10cm的同時進行加速。這真的是令人感到疑惑,不禁讓人懷疑是否在做些其他的測試。

仔細觀察DUCATI能發現,前輪幾乎是精準的控制在10cm左右。

不過另一方面,可以肯定的是每間車廠都對統規ECU有了相當的理解,但YAMAHA以及DUCATI的離地10cm浮舉肯定已經超出了這個範圍。我無法斷定他們使用了什麼樣的技術,但我猜想應該是使用了IMU(慣性測量設備)的信號來進行高精密的孤輪控制。

YAMAHA也控制在穩定的範圍內。

另外,我在彎角觀察時用的可不僅用雙眼,用耳朵聆聽能發現更多的事情,像是這次在馬來西亞中最令我興奮的莫過於KTM的表現了,在出彎時打開油門的特性非常的溫和。我能感受到來自這具引擎中優異的好聲音,這可能與當家測試車手Dani Pedrosa的貢獻有關,Pedrosa了解許多關於發動機的秘訣,他能辨別哪些情況會讓引擎在場上更有優勢,也了解該弭補那些缺點。



HONDA同樣的也以另一種方式軟化了油門開啟時的特性,在聆聽聲音時,能察覺到引擎慣性的力道似乎在增加。為對付2019年DUCATI的手段,HONDA製作了許多慣性較小的引擎,並且想要讓車輛在直線時能與DUCATI一較高下,但似乎認為在設計方向上有點走偏,因此今年轉成了以能夠輕鬆騎乘為目標。

通過穩定、精準的開發,可以讓車輛在個體之間有著些微的差異,離地10cm就是個很好的例子,在許多些微的差異中積少成多,最終就會讓每家車廠之間的差異變得顯而易見。各位有機會現場觀看MotoGP時,不妨多多觀察,用五官去多感受MotoGP,相信更能體會這種細微的差距。

【GP青木新聞】
Quartararo將減速、轉向、加速重疊的高效率操駕技巧|GP青木新聞
四行程?還是二行程好?引擎煞車對操駕影響|GP青木新聞
直言不諱的青木宣篤!測試車手的歷程 前篇|GP青木新聞
直言不諱的青木宣篤!測試車手的歷程 後篇|GP青木新聞



特色文章

1

留言功能已關閉。

Slot TotoSlot Gacor Maxwin