站長在完成約 600 公里的初期磨合里程後，著手進行車輛懸吊系統的調整與分析。從整體調性來看，R9 的懸吊設定被定調為非常運動化。站長提到，熱血騎士通常會隨身攜帶如 4mm 內六角扳手等工具，以便隨時針對路況或個人騎乘需求進行懸吊調整。
R9 搭載的 KYB 懸吊系統據稱是針對 R9 全新開發的部品。後避震器部分，原廠即提供了快速調整預載的旋鈕，方便騎士依據路況或車身幾何需求快速調整高低與支撐性。本次調整的重點集中在前懸吊系統。
前懸吊技術規格：KYB 倒立式前叉
R9 的前懸吊採用倒立式前叉設計，提供了高水準的可調性。左右兩支金色的前叉頂蓋都具備預載調整功能。
阻尼調整採用了道路量產車常見的左右分離形式：右側前叉專門調整回彈阻尼（TEN），而左側前叉則負責調整壓縮阻尼。值得注意的是，左側壓縮阻尼更為精細，提供了低速壓縮與高速壓縮分開調整的功能。
這種配置使得 R9 的避震器具備了高階的「3-WAY」調整能力（可調整低速回彈、低速壓縮、高速壓縮），提供了極大的調校彈性，能精準應對不同場景的需求。
避震器阻尼的「高速」與「低速」定義
為了有效調整 R9 的阻尼，站長首先對避震器專業術語進行了釐清。「高速」與「低速」指的並非機車的行駛速度，而是避震器壓縮或回彈的動作速度。
低速阻尼： 影響避震器運動速度較慢的場景。例如，一般道路上的彎中壓縮、入彎時的重心轉移、或彎中的輕微跳動。低速阻尼主要影響車輛的操控性與路感回饋。
高速阻尼： 影響避震器運動速度快速的場景。例如，車輛快速壓過大的坑洞、或是賽道上壓到紅白磚等突發衝擊。高速阻尼主要影響衝擊吸收能力與穩定性。
站長指出，在一般道路騎乘和大部分彎道操作中，影響操控性主要為低速阻尼。高速阻尼則主要用於吸收賽道或爛路上的極端、快速衝擊。
R9 懸吊的原廠設定數據分析
站長透過將阻尼旋鈕完全轉緊（最硬）再往外轉出的專業方式，確定了 R9 懸吊系統的調整範圍與原廠預設值。
前懸吊設定與專業評估
R9 前懸吊的三項阻尼調整的原廠設定均落在相同的格數，明確顯示其偏運動化（偏硬）的調性：
低速壓縮阻尼： 總共可調 24 格，原廠設定在第 7 格（從最硬算起）。此設定被評估為偏運動化。
高速壓縮阻尼： 總共可調 29 格，原廠設定同樣在第 7 格（從最硬算起）。此設定也被評估為偏運動化。
回彈阻尼： 總共可調 27 段，原廠設定在第 7 段（從最硬算起）。這同樣是偏向運動的設定。
這三項數值統一落在第 7 格/段，成為騎士調整時的一個重要基準線。
後避震設定
後避震的壓縮與回彈阻尼設定亦偏硬。壓縮阻尼總共可調 24 段，原廠設定在最硬往外調整的第 9 格。回彈阻尼總共可調 25 格，原廠設定則在第 4 格，屬於較為硬朗的設定。至於預載部分，站長提到在 600 公里騎乘中已根據不同路況進行多次調整，目前設定為轉到最軟後往外調整 10 格。
600 公里實測感受與前懸吊回彈調整
在實際騎乘中，R9 懸吊整體的調性反應快速。然而，站長在彎道操作中，感受到前懸吊有一種前輪要往外跑走的鬆散感。根據經驗判斷，這種感受可透過回彈阻尼（TEN）來做調整，以追求最大抓地力。
站長的調整策略是漸進式測試：
初始調整： 站長決定先將前懸吊的回彈阻尼放軟 2 格（即從原廠的第 7 段調至第 9 段）。首次路試後，感受良好。
探索極限： 為了找到最佳甜蜜點，站長在路程中間再次將回彈放軟了 2 格（總共放軟 4 格，來到第 11 段）。
負面反饋： 第二次調整後，入彎時立即出現問題。站長感受到整個前懸吊有明顯的鬆散感，確認此設定已「調過頭」，回彈過慢導致前輪無法及時跟上路面。
結果確立： 站長隨即將回彈阻尼調硬 2 格，恢復到原廠設定再調軟 2 格的狀態。經過後續騎乘確認，此一設定達到了穩定性與舒適性的最佳平衡點。
最終，站長確立：前懸吊的回彈阻尼設定為原廠設定再調軟兩格，最適合當前的街道與山路騎乘感受。
調整建議與結語
R9 的懸吊調性偏硬且反應迅速，站長建議入手車主可以針對個人需求進行調整：
街道騎乘建議： 若主要在山路騎乘，建議所有阻尼可以同步適度放軟，特別是壓縮阻尼。這樣能提高車輛的容錯率，降低彈跳頻率，讓騎乘感受更舒適，避免騎士處於精神緊繃狀態。
R9 具備高階的 3-WAY 懸吊調整功能，提供了極大的自主調校空間。透過專業工具和漸進式的測試，騎士能夠根據個人需求和騎乘場景，找到最佳的懸吊設定。
