在國內 125 c.c.運動速克達市場中，長久以來戰火從未停歇。今年，兩大車廠——三陽和山葉分別推出旗下高階運動車型的新車型，再度成為車友間的話題。這場對決的主角，正是 SYM 的 JET SL SuperC 與 YAMAHA 備受期待的 勁戰七代 CYGNUS X。即便兩家車廠後續都推出了排氣量更大的 155 c.c. 級距車款（如 JET SL+ SuperC 與 CYGNUS XR 155），但對於入門首購族群或是熱衷於改裝的玩家來說，125 c.c. 級距的車型仍是主流且充滿魅力的選擇。為了回應廣大車迷對這兩款新車的對比期待，我們特別購入了兩台全新的車款，從最基礎的馴車階段開始，進行一場涵蓋動力、騎乘感、配置的全方位深入比較。
300 公里馴車初體驗
我們的測試從台北出發，一路騎乘至苗栗，完成了約 300 公里的馴車里程。經過一整天的長途騎乘，團隊對兩台車的個性差異已有了初步的共識。
從外型設計來看，JET SL SuperC 延續了 JET SL 系列一貫的動感與戰鬥 DNA，線條銳利且充滿侵略性。而勁戰七代則延續了從六代開始的雙燈設計，車身線條更為圓滑流線，曲面從車頭一路延伸至車尾，呈現出不同於 JET SL 的內斂美感。特別是白色車身，更能凸顯七代勁戰的設計巧思。然而，兩車在騎乘感上的差異，則更鮮明地體現了其各自的車輛調性。
JET SL SuperC 給予騎士的是一種直接、俐落的感受，其懸吊設定被認為前後頻率較為一致，調校相對平衡，這使得車輛在長途騎乘時，能提供一種平穩且舒適的體驗。相反地，勁戰七代則傳承了勁戰車系一貫的「穩定」騎乘感。七代戰將前輪規格從六代的 120 胎寬改回了 110的配置，使彎道靈活度有所提升，其原廠懸吊設定在一般道路上行駛時表現平穩舒適，但前叉卻帶來了較為頻繁的跳動感，尤其在長途騎乘後，騎士可能會感受到手臂的麻痺感。這顯示出勁戰七代的前叉設定是偏向賽道需求的硬朗，在一般道路上則犧牲了一定的舒適性。
在機能性方面，兩車也有不同的著墨。JET SL SuperC 的頭燈照射範圍遠且明亮，繼承了 JET 家族的優良傳統；而勁戰七代的大燈則偏向寬廣的照明範圍。車廂容量上，JET SL SuperC 以 32 公升的容量勝過勁戰七代的 28 公升，在長途載物時具有優勢；但勁戰七代則以能容納如 SHOEI X15大帽體全罩式安全帽為特色。儀表設計上，七代勁戰偏向穩重，佈局溫和，辨識度高；而JET SL則透過顏色搭配，突顯出全車的戰鬥氣息，兩者為騎士帶來的氛圍大不相同。
針對雙載感受，我們的同事 Jessica 則分享了她的看法：勁戰七代的後腳踏位置較低且靠前，能讓後座的腳伸得更直，坐姿自然；但車體較寬，大腿需要開得較開。JET SL SuperC 則擁有更自然的雙腳角度，但膝蓋彎曲度略高。特別值得一提的是後扶手設計，勁戰七代的後扶手與車身一體化，握持位置固定；而 SuperC 的後扶手設計與大腿間保有空隙，後座可以更自由地調整坐姿和抓握位置。
CYGNUS X後座腳踏位置。
CYGNUS X後座扶手空間較侷促。
JET SL SuperC腳踏位置。
JET SL SuperC扶手位置。
動力實測：加速數據與馬力機分析
完成馴車換油後，我們進入了動態實測環節，首先進行的是 0-80 km/h 的加速測試，並同時記錄 0-40 km/h 與 0-60 km/h 的成績。在原廠數據方面，YAMAHA 宣稱勁戰七代擁有 12.2 匹馬力，而 SYM 則宣稱 JET SL SuperC 擁有 13 匹馬力，SuperC 在馬力數據上領先了 0.8 匹。實際的加速測試結果也印證了這一點
這將近半秒的差距，早在起步階段就已拉開。在 0-40 km/h 的加速中，JET SL SuperC 跑出 2.644 秒，而勁戰七代為 3.278 秒，JET SL SuperC 領先了 0.6 秒。這顯示出 SuperC 的電推在起步時發揮了極佳的作用，能在油門全開、轉速達到 4000-5000轉時迅速將車輛推射出去。
此外，在測試時，兩車的TCS設定差異也顯而易見。JET SL SuperC 在 TCS 開啟與關閉的狀態下，做出了相似的加速成績，這代表其 TCS 系統設定偏向運動化，能夠容許較多的輪速差異。相反地，勁戰七代在 TCS 開啟時，起步會明顯感受到循跡系統作動，引擎動力下滑，無法快速起步，需要關閉 TCS 才能正常測試。這反映了勁戰七代的 TCS 設定更偏向保守，介入較快。
女車手雅雅的試駕
這次的測試我們也邀請了擁有十年賽事經驗，且曾分別騎乘過勁戰二、三、四、六代及 JET S 等前代車款的女車手雅雅進行測試，從賽道和熱血騎乘的角度來分析兩台車。雅雅分享了她對賽事格局變化的觀察：過去勁戰系列稱霸 TSR 等賽事，但近兩三年 SYM 的 JET 系列開始嶄露頭角並奪冠。這除了車輛本身的技術優勢外，也歸因於 SYM 對賽事的高度投入與資源支持，使得周邊車隊更願意採用 JET車系作為比賽用車，因為它有著更高的獲勝機率與更深的改裝技術交流。
對於 JET SL SuperC，雅雅對它的動力與操控特性給予高度評價。她非常喜歡 SuperC 起步時的瞬間加速感，認為在比賽起跑時能夠迅速拉開車距、晉升車位。此外，她還特別讚賞JET SL SuperC 在彎中的持續推力，即便在收油滑行時，動力輸出依然滑順，不會因檔煞而導致速度急遽下降。這意味著在賽道上，騎士不需急著開油門對抗檔煞，能更穩定地維持彎速。
更令雅雅驚豔的是 SuperC 的煞車系統。相較於七代勁戰，JET SL的原廠煞車手感更直接、制動力道更為凌厲。這其中的關鍵在於JET SL原廠就搭配了金屬油管，避免了橡膠油管在大力煞車時可能發生的形變，使煞車力道能夠更完整地傳遞到卡鉗與碟盤上。雖然七代勁戰的卡鉗尺寸看起來更大，但 JET SL的金屬油管配置，使其原廠制動表現遠勝於使用一般橡膠油管的七代勁戰。
JET SL SuperC前後皆使用金屬油管。
CYGNUS X使用一般橡膠油管。
值得一提的是，雅雅提到從賽道騎乘姿勢來看，JET SL的腳踏位置設計在後方留有空位，非常適合賽車手將腳放置在後方以利壓彎及身體移動，這讓雅雅直言JET SL具備了很大的優勢，很適合在 C、D 組等原廠組別的賽事中發揮潛力。
JET SL SuperC車殼兩側設計，讓車手在賽場上能更好地將身體固定。
馬力圖與動力特性深度分析
最後，我們將兩台車帶上了馬力機，進行更深入的動力特性分析。從機台上輸出的轉速圖可以發現兩車在不同速域下的表現差異。
同樣邀請到毛毛老師為我們做講解。
在時速 30~50 km/h 的區間進行全油門測試時，勁戰七代仍能與JET SL抗衡，甚至在轉速圖上略勝一籌。然而，一旦過了時速 50 km/h 之後，儘管勁戰七代的 VVA 系統已在 6000 轉時開啟，與 SuperC 的電推系統進行對決，JET SL SuperC 的動力曲線卻開始拉開差距。在時速 90 km/h 之後，兩車的轉速差異達到了 400 轉，JET SL的動力輸出明顯更強。
這再次證明，JET SL SuperC 透過其電推技術與更強大的原廠動力，在加速性能上全面勝出。然而，圖表也顯示了一個有趣的現象：當車速超過 92 km/h 時，JET SL SuperC 的電推系統會關閉，此時馬力輸出線會出現一個明顯的下滑，但隨後動力仍能靠引擎本體拉升。
總結來說，這兩台 125 c.c. 的運動速克達新星，以截然不同的調性切入市場。勁戰七代 CYGNUS X 追求的是沉穩、線條流暢，且在高速巡航時具備一定的後勁，更適合日常通勤和穩定騎乘的騎士。而 SYM JET SL SuperC 則是一輛從懸吊、制動到動力都充滿「戰鬥感」的車款，擁有強悍的起步加速與直接的煞車反應，完全體現了其為賽道而生的 DNA。消費者最終的選擇，將取決於對車輛個性和使用取向的偏好。
