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1990年代,鈴鹿八耐時我騎乘著四行程的機車,卻飽受RVF和GSX-R750的引擎煞車所苦。當時不但沒有滑動式離合器,也沒有能打開節氣門釋放負壓的裝置,如果引擎煞車過於強烈,後輪轉速迅速下降導致與實際速度產生速差,因此讓後輪鎖死,感覺有如騎乘機車在冰上滑行般,實在是非常可怕,對於這樣恐怖的經歷我只能說認輸了。

作者:青木宣篤
協力採訪:Young Machine
編輯潤稿:高橋剛

但是,隨著時代的演進,開始出現了滑動式離合器以及電子控制設備,引擎煞車的強烈感開始能夠被抑制了。Proton KR5對我來說是首次體驗四行程MotoGP的車款,剛開始騎乘時腦中充滿著「不要騎!」的這種想法,但隨後我便意識的ECU已經發展得相當完善,在引擎煞車時能夠打開1~2%的閥門,讓單圈速度能夠更加優秀。

引擎煞車便代表著會有著「煞車」的效果,畢竟正處於減速的作動期間,因此減少引擎煞車會讓單圈時間更短。講到這有些人可能會認為,那為什麼還需要引擎煞車呢?如果把引擎煞車降到最低,那不是能獲得最大的效益嗎?但是車手們可是自私的。當油門收起時,我想要一個小的引擎煞車作為輔助,這是因為從後方被拉扯的感覺增強了接地的路感以及安全感,但講到底,當你正處於騎乘中還是不會想要有強大的引擎煞車在控制你,因為這些細微的引擎煞車設置都會影響到在單圈成績上的最佳表現。綜合來說,二行程的引擎煞車我認為還是最佳的!即便如此,最新的MotoGP廠車還是非常理想的,也就是意味著他們具有二行程引擎煞車的特點。

YAMAHA的Fabio Quartararo說道,他使用大量的後煞車來替自己節省許多時間,相對的減少使用引擎煞車的機會,這就是該如何騎乘二行程的技術之一,二行程的引擎非常適合用於摩托車上,但儘管如此,HONDA的Marc Marquez似乎更喜歡強烈的引擎煞車。



Quartararo在轉彎時也同時使用後煞車及左手煞車,讓引擎煞車大大的被減弱。

引擎煞車的使用也因騎乘風格而異,但這也表示在引擎煞車上的設置將會非常仔細,也因為MotoGP使用了通用的ECU作為賽制規章,這讓在調整的花費心力以及時間上來的相當可觀。就引擎煞車而言,二行程的回饋感非常明顯,但如果就此說二行程對整輛摩托車是更優秀的選擇的話,事實卻並非如此。四行程引擎的馬力非常強大,並且在傳遞功率上四行程引擎更加容易處理,不論你問任何一位車手哪個引擎更快,二行程或是四行程?絕大多數的車手都會豪不猶豫的直接回答四行程。

時至今日,我們已經能透過電控調整引擎煞車所帶給我們的問題了,對於四行程引擎來說是相當大的進步,但二行程引擎仍然算是不錯的選擇。而引擎煞車的設置在現在有很大一部分是因為米其林輪胎所造成的影響。



Marquez靠著使用大量的引擎煞車,完成了更艱難的煞車動作。

直到2015年前的普利司通輪胎在前後輪上都有較高的表面剛度,這個特性非常明顯的一點是「它在一定的負載範圍內會變形,但沒有變形至指定的範圍。」而這時如果強力的給予前輪制動力,而後輪與地面沒有接觸,這樣的情形將會不作出任何反應。換句話說,在車手進行全力煞車時,這樣的情況幾乎等於沒有後輪。另一方面,2016年後的米其林輪胎會在較低的負荷範圍內變形,只要後輪也在賽道上,它們就會發揮該有的抓地力,因此後制動的作用在現今的MotoGP非常重要。

如何善用引擎與輪胎的特性,配上車手的騎乘風格,彼此之間有著微妙的聯繫。

【GP青木新聞】
Quartararo將減速、轉向、加速重疊的高效率操駕技巧|GP青木新聞



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