在摩托車世界裡，「樂趣」與「安全」常被視為天秤的兩端。但在 Bosch 兩輪事業部主管 Geoff Liersch 看來，兩者不但不衝突，反而缺一不可。Moto7 受邀前往日本參與 Bosch 兩輪科技體驗活動，並專訪 Geoff 及專案經理 Ryoji Nakano。 他們不僅揭開 ABS、MSC、雷達輔助系統背後的研發故事，更談到日本研發中心的角色、亞洲市場的潛力，以及他們對未來摩托車文化的期待。
「當你敢全油門放離合器，那一刻代表信任。」
Geoff 一開始笑著分享他在測試超級杜克（Super Duke）時的經驗：「你坐在那裡，油門到底、轉速表貼在紅線，接著放開離合器。那一瞬間，大腦會警告你『這不對，這會痛』，但電子系統卻讓車穩穩地往前衝。這種信任感，是過去靠經驗和勇氣才能做到的。」
他說，這正是安全科技的價值所在。「我們經歷了 ABS 從不被信任到成為標配的時代。如今 MSC（Motorcycle Stability Control）開始普及，能在彎中協助煞車，這是下一個里程碑。科技的進步，最終是讓騎士更敢挑戰自己、但更安全。」
Nakano 補充：「很多人以為我們只在開發電子零件，其實我們也在教育市場。技術再好，如果騎士不了解系統的運作邏輯，就無法真正發揮效果。教育與體驗，和研發一樣重要。」
日本是技術的橋樑，而非孤島
Bosch 兩輪研發中心自 1995 年設於日本，是全球兩輪科技的重要據點。我問 Geoff：「為何這個部門設在日本，而不是歐洲？」
他回答得很直接：「因為世界上最大的摩托車品牌都在這裡。HONDA、YAMAHA、SUZUKI、KAWASAKI 佔據了全球過半市場。如果我們想讓安全技術真正普及，就必須與日本車廠深度合作。」
Geoff 解釋，歐洲品牌如 DUCATI、KTM、BMW 通常更勇於嘗試新技術，願意成為第一批吃螃蟹的人；日本品牌則偏向謹慎穩健。「他們不追求第一，而追求完美。這也是為什麼許多創新會先在歐洲亮相，然後在日本車上達到成熟與量產階段。」
Nakano 接著補充：「我們在日本能直接與各家車廠的技術團隊討論。每年都有多場關於煞車、引擎管理、雷達與安全控制的會議。日本研發中心就像橋樑，讓歐洲的技術能順利被亞洲市場吸收、調整與落地。」
從 4.5 公斤到 450 公克：ABS 的進化與取捨
我問他們：「摩托車 ABS 為什麼能越做越小？」
Geoff 說：「最早我們沿用汽車零件，一顆 ABS 模組重達 4.5 公斤。對一台 100 公斤的摩托車來說，這太誇張。現在的模組只剩 450 公克。」
他舉例：「我們早期用的半導體晶片有四個通道，但摩托車只用兩個。因為汽車量大，直接用現成零件反而便宜。但隨著摩托車市場成長，我們就能開發專屬 ASIC 晶片，只保留所需通道，體積和重量都大幅縮小。」
Nakano 補充：「如今所有零件——電路板、矽晶片、機構件——都專為摩托車設計。我們甚至能針對小排量通勤車調整佈局，確保不犧牲安裝空間。」
Geoff 強調，這種迷你化的研發哲學不僅改變摩托車，也影響汽車產業。「汽車原本不太在意重量，但摩托車讓我們學會極端的輕量化。這些經驗現在反過來被應用在電動車與整合式煞車模組上。」
雷達、ACC：從危險原型到「看不見」的安全
「我第一次騎上有雷達的摩托車是在 2014 年，老實說，那時候幾乎是危險的。」Geoff 回憶道。
他解釋：「汽車雷達永遠保持水平，但摩托車會傾斜。當你進彎時，雷達可能對著地面或反射牆，系統就會誤判。更麻煩的是，當前車在彎中轉走，雷達以為路空了，就會加速。對正在傾角的騎士來說，那是非常可怕的事。」
經過多年修正，Bosch 找到了答案。「我們讓系統學會『知道自己在傾斜』。現在 ACC（主動定速）會在彎中保持原速，不再突然加速；出彎後才恢復油門。騎士幾乎感覺不到介入，這正是成熟系統該有的樣子。」
目前 Bosch 仍使用汽車級雷達硬體，但軟體與演算法全由兩輪部門開發。「未來當市場量足夠大，我們會推出摩托車專用雷達模組。就像 ABS 一樣，先借用汽車技術，再走向獨立化。」
歐日文化的差異，讓創新有了兩種速度
Bosch 的開發節奏很特別。Nakano 透露：「我們每半年舉辦一次全球技術會議，由各地工程師提出上百個想法，最後只挑出 10 到 15 項真正執行。半年後再檢討哪些要繼續、哪些淘汰。今天你看到的功能，大多就是從這樣的過程誕生。」
Geoff 補充：「歐洲工程師通常會說：『先試再說！』，日本團隊則會說：『確定安全後再試。』我們必須讓這兩種節奏共存。因為有歐洲的冒險精神，也有日本的穩健文化，我們才能開發出兼具創新與可靠的系統。」
從 Panigale 到 S1000RR：科技讓高手變多
當我提到如今的頂級跑車越來越容易上手時，Geoff 點頭笑說：「十年前，一般人根本駕馭不了 Panigale。現在 90% 的騎士都能發揮九成功力。BMW S1000RR 也是一樣，低轉平順、高轉爆發，靠的是精密的引擎管理與循跡控制。科技讓高手變多，這是好事。」
他強調：「十五年前你得是職業車手才能安全地跑賽道，現在一般騎士也能享受高速彎的樂趣。這不只是性能進步，更是安全邏輯的進化。」
亞洲市場的熱情，是下一波力量
談到市場，Geoff 明確指出：「未來五年，亞洲仍是最大動力。台灣、泰國、印度都展現出強烈的摩托文化。你會看到許多年輕人買三千美金的車，再花三千改裝，這是一種對騎乘的熱情。」
Nakano 補充：「我們在台灣觀察到一個特點：125～150cc 通勤車仍是主流，但高階大羊像 TMAX 也有穩定市場。這種從入門到高端都存在的結構，在全球其實不多見。」
Geoff 進一步透露：「我們即將在亞洲市場推出整合引擎管理與 ISG（整合啟動馬達）的新系統。它不是為了多 0.3 匹馬力，而是用電力補足低轉扭力，讓起步更順、更節能，也更有樂趣。」
他笑著說：「安全是底線，但『好玩』才能打動人。只談安全，沒有人會買單。」
KAWASAKI H2：一台集結 Bosch 技術的機械怪獸
「如果要挑一台最能代表我們技術整合能力的車，那就是 KAWASAKI H2。」Geoff 說。 「那台車幾乎所有電子系統都來自 Bosch——儀表、前後雷達、IMU、引擎管理、ABS，只有頭燈控制不是我們做的。它就像一座移動的實驗室，被我們拿來在全球測試最新功能。」
目前 H2 已成為 Bosch 內部的標準測試平台，在日本、美國、澳洲、印度、歐洲都能看到它的身影。 Geoff 透露，未來會有另一款與不同品牌合作的新車，也將搭載完整 Bosch 系統。「我們不追求壟斷，而是讓整合變得更簡單、更可靠。當一切模組彼此了解，就能帶來更自然的騎乘感受。」
未來的方向：讓安全與自由並存
當被問到未來三到五年的發展方向時，Geoff 給出明確的答案：
- 整合化 —— 各系統將融合成一個智慧平台，ABS、循跡、引擎、雷達彼此溝通。
- 電動化 —— 電動二輪車會是重點，但控制穩定性與煞車回收仍需核心算法。
- 連線化 —— 摩托車將與手機、雲端、甚至汽車通訊，提前預警危險。
Nakano 補充：「我們的目標是讓摩托車成為『會思考的交通夥伴』。連線系統能預測濕滑路面、警示盲區，未來甚至能與車隊、城市基礎建設互通資訊。」
Geoff 最後總結：「Bosch 的口號是 Invented for life，而在兩輪領域，我們希望做到 Invented for riders’ life。 如果我們能讓每一代摩托車都更安全、更容易駕馭，同時保留駕馭的靈魂，這就是最大的成功。」
後記
這場訪談讓人深刻感受到 Bosch 對摩托車的熱情與使命感。 他們談的不只是零件，而是一種讓「自由」能繼續存在的信念。 正如 Geoff 所說：「若我們不持續進化，總有一天政府可能以安全為由限制騎乘。唯有讓安全與樂趣並存，摩托車文化才能延續下去。」
而對於我們這些仍熱愛兩輪的騎士來說，這樣的技術進步，或許正是讓我們繼續上路、安心享受騎乘快樂的關鍵理由。
