SYM DRGBT 自問世以來，憑藉其強烈的仿生語彙與優異的運動性能，始終位居國內 13 吋水冷速克達市場的領先地位。2026 年式的改款不僅針對動力曲線進行優化，更在白牌速克達級距中導入彎道ABS、TCS。本次透過 Moto7 站長的實際道路測試，將針對加速數據、制動強化以及「彎道電控系統」的介入邏輯進行剖析。
0-80kph加速實測
在動力表現方面，2026 年式 DRGBT 搭載了結合 ZRSG 電推系統與 Hyper-SVIS 可變進氣系統的動力總成。 DRGBT在0-80km/h 加速實測，展現出強勁的進步幅度。
此次測試使用Q-starz進行記錄。
根據實測數據，2026 年式 DRGBT 的 0-60km/h 加速成績為 3.964 秒，而 0-80km/h 則僅需 7.065 秒。與 2024 年式前代車款相比，0-60km/h 縮短了將近 1 秒，0-80km/h 更快了 1.7 秒。即便與市售同級性能車款相比，其 0-80km/h 的加速仍保有 0.4 秒的領先優勢，證明其動力系統在傳動優化後，展現出同級距最強的爆發力。
在體感層面，轉下油門後的引擎轉速攀升極其迅速，站長形容起步感如彈射出去般。數據顯示，起步瞬間的加速 G 值可達到 0.65G，且在時速 50km/h 之前都能維持在 0.3G 左右的穩定推力。轉速設定上，離合器磨合轉速約在 7,500rpm，接合後則穩定維持在 8,000rpm 的最大馬力輸出區間。當車速超過 85km/h 後，CVT 才停止變速並進入轉速隨車速攀升的階段。這證明了 ZRSG 在中低速域（40-60km/h）提供的電驅輔助，有效補足了動力曲線，使其加速表現較原廠宣稱的數據更為優異。
制動系統：硬體升級與減速數據
為了對應動力提升，2026 年式 DRGBT 同步強化了底盤的制動規格。前碟盤直徑從 260mm 增加至 268mm，並改採浮動式設計；後煞車系統亦導入浮動安裝結構，以提升制動時的穩定性。
268mm的碟盤採浮動式設計。
在 80km/h-0 的減速實測中，2026 年式 DRGBT 測得最大減速 G 值達到 0.98G。三次實測的停止時間分別為 2.5 秒、2.6 秒與 2.9 秒。就操作手感而言，新款煞車系統的介入感更為銳利，雖然在觸發 ABS 介入時煞車距離會略微增加，但整體的制動線性與車身穩定性均有感提升，驗證了原廠所稱制動力增強 15% 的技術指標。
電控核心：IMU 驅動的彎道安全科技
本次改款最核心的技術演進，在於導入了 三軸 IMU (慣性測量單元)，使車輛具備判斷傾角與動態姿態的能力，進而延伸出「彎道 ABS」與「彎道 TCS」功能。
1. 彎道 ABS (Cornering ABS) 的實際差異
傳統 ABS 僅偵測輪速差，若在彎道中緊急煞車，車輛會產生強大的「扶正力道」，導致行駛軌跡向切線外側偏移，騎士若強行控制龍頭，前輪甚至可能產生跳動而失去抓地力。
2026 年式 DRGBT 搭載的彎道 ABS，能在感測到傾角時，由 ABS 模組主動減輕傳遞至卡鉗的油壓。實測顯示，即使在彎中快速扣下煞車，車身不會產生劇烈的彈跳或瞬間扶正感，而是能維持既定的過彎方向，同時穩定地降低車速。這種特性在遭遇突發狀況（如轉彎時遭側方車輛搶線）時，能確保車輛在減速的同時維持行進方向，大幅提升安全性。
2. 彎道 TCS (Cornering TCS) 的細膩修正
傳統 TCS 在直線行駛時容許較大的滑動比以換取加速性，但在傾倒狀態下，輪胎能分配給動力的餘裕較少，過大的動力輸出會直接導致後輪失控。
透過 IMU 的輔助，彎道 TCS 會在偵測到傾角時，以更高的頻率與更細膩的方式介入動力輸出。在沙礫地路面的實測中，即使在轉彎過程中刻意加大油門，系統不會粗魯地中斷動力，而是給予騎士更溫和的動力回饋。騎士能感受到後輪在微幅滑移中依然維持推進力，車輛能流暢地畫出弧線而非失控打橫。
安全理念與實踐
導入 IMU 科技的初衷並非鼓勵骑士在道路上突破物理極限，而是為了提供更多的「容錯率」。例如在地下室停車場等低抓地力路面轉彎催油，或是十字路口急轉避讓時，彎道電控系統能比傳統系統更聰明地判斷車輛是處於直線還是過彎，並給予最合適的安全介入。
總結
2026 年式 SYM DRGBT 的改款重點，在於成功將「動力性能」與「電控」深度整合。透過實測數據可見，其加速表現已達到白牌級距的新高度，而 IMU 的導入則讓這股性能在複雜的路況下更易於掌控。這款車不僅延續了 DRG 車系一貫的競速基因，更在安全維度上樹立了國產白牌旗艦的新標竿。
