在台灣速克達市場競爭激烈的情況下，JET 系列一直以來都有著鮮明的運動形象與實用導向。而這次的 JET SL+ SuperC，不僅是一款小改款車型，無論是動力輸出、電控介入、甚至配件細節上的優化，都展現出原廠在量產車上導入「賽事經驗」的企圖心。
賽道試駕心得
在賽道實際試駕JET SL/SL+ SuperC後，可以明顯感受到這次新車在動力上的進化。特別是在出彎後段的直線加速表現，推力充沛且銜接順暢，從彎中開始開油門，一路推進到直線末端，整體加速力道飽滿而線性。油門反應也相當細膩，操控起來毫不費力，第一圈暖胎完成後，每次出彎都能穩定地將油門打開，幾乎不需要中途收油調整。值得一提的是，在彎中開油時，車輛的穩定性極佳，不會因為動力過大而造成不穩或後輪打滑，展現出新車在動力輸出與操控平衡上的成熟調校，既具性能也相當容易上手。
山路騎乘感受
在賽道發表結束後不久，我們便拿到JET SL+ SuperC新車，隨即展開市區與山路的實測。日常道路中，它的起步加速表現相當輕快，即使油門沒到底，也能在紅燈起步時輕鬆超前，尤其適合頻繁停走的市區環境。而在山路實測中，JET SL+原本就靈活的操控性依然出色，這次選擇深坑與南港一帶的大彎道進行測試，彎中至出彎的加速表現銜接順暢，搭配短直線路段更能拉出速度。這樣的表現也讓我們對這套電推系統的作動時機產生興趣，我們也決定要進一步來深入研究。
加速成績實測
這次我們實測了JET SL+ SuperC的加速表現，結果相當驚人！對比去年舊款SL+ 在夏季測得的數據（0-60km/h 為 4.6 秒，0-80km/h 為 8.7 秒），這次新款在相同炎熱環境下（33 度高溫）繳出 0-60km/h 為 4.1 秒、0-80km/h 為 7.5 秒的成績，分別快了 0.5 秒與 1.2 秒，動力進步幅度相當有感。
與RTS R 165成績對比
進一步與我年初在冬季測試 RTS 165 的數據比較（0-60km/h 為 4.0 秒，0-80km/h 為 7.4 秒），兩者成績僅差 0.1 秒，幾乎打成平手，但這是在 RTS 氣溫有利的狀況下測得的。若兩車同場較勁，SuperC 很可能會勝出。而更關鍵的是，這台 SuperC 在非電推主力速域的中後段加速，卻能追上 RTS 的節奏，這讓人不禁想深入了解它的引擎動力是否藏有什麼玄機，我們這次邀請到唭哩岸車業的毛毛老師，進行拉馬力並為我們解析馬力圖。
SuperC 動力升級亮點
SYM JET SL+ SuperC 158 與前一代 158 引擎的主要差異在於兩個部分：
- 新增「電推」輔助功能：
SuperC 158 加入了電動輔助推進（電推），針對起步或低速行駛時提供更直接的加速反應。 全新高壓縮比引擎設計：
新引擎壓縮比提升至 12:1，並搭配加大的節流閥，口徑提升至 30mm。一般來說，較大的節流閥在低速時容易產生引流不穩的問題，因此原廠設計以電推作為低速補強。高壓縮比與大節流閥的組合則使得中高速區間的加速性能表現更為亮眼。
定傳動力表現分析
在使用「定傳」（固定傳動比）測試 SuperC 158 動力時，有一個關鍵觀察：JET SL+ SuperC 的油電混合系統是依照轉速攀升的速度來觸發，而非節氣門（TPS）開度。因此，在定傳測試中，電推功能無法啟動，此時所測得的馬力純屬引擎本體的輸出表現。透過這樣的測試，可以清楚看出以下特性：
- 在低轉速區間，SuperC 158 的動力曲線與舊款 158 幾乎重疊。
- 當轉速超過 6,200~6,300 rpm，新款高壓縮引擎與大節流閥的優勢開始浮現，動力輸出明顯攀升。
舊款引擎在 8,000 rpm 後動力增幅趨緩，但 SuperC 158 在經過一次減壓機構優化後，最大動能可延伸至 8,500~8,600 rpm 區段。
帶傳動力分析
與舊款數據比較
兩台車雖然都是158c.c.，但在電推加總後，輸出表現出現明顯差異。從時速30全油門加速時，新款車型能以約8,100轉的高轉速彈射出去，而舊款則約為6,644轉，顯示出明顯的反應差異。在加大節流閥、高壓縮比引擎與電能輔助的綜合作用下，於時速55公里時甚至出現高達2.6匹的輸出差距。馬力峰值也從舊款的8,000轉提升至新款的8,600轉，顯示動力曲線與輸出節奏都有大幅變化。
電推與傳動特性分析
SuperC的電推時間約為7至8秒，自時速30一路推進至接近時速100（約97～98公里）才會結束。電能輔助消失後，馬力會迅速下滑，這點在馬力圖上非常明顯。與舊款不同，新款電推的啟動與控制是透過轉速攀升率來判定，這樣的設定對整體加速節奏有巨大影響。此外，傳動系統也同步調整，必須以8,500～8,600轉為基準點來重新設定傳動參數，以對應新車型的輸出特性與電推邏輯。
毛毛老師改裝建議
JET SL+ SuperC 這台車的誕生，背後有一個清楚的目標：就是為了在TSR賽事中勝出。可以說，它不只是市售車款的進化，更是三陽原廠想要挑戰極限、爭奪冠軍的具體表現。因此，SL+ SuperC本身就具備極高完成度，近乎是「原廠車的極致」。但即使如此，它仍保有市售車在一級能效與使用考量上的保守設定，讓後續改裝依然具備潛力空間。
首先在傳動部分，原廠設定雖然兼顧日常騎乘與能效表現，但在全油門時，動力峰值並未完全發揮，因此若想強化加速反應或參與競技，傳動系統仍是首要改裝項目。第二則是電腦，原廠雖已具備電推功能，啟動後約持續7秒，但若升級至如艾瑞斯等副廠ECU，不僅可提升整體動力輸出，電推時間也能擴展至15秒甚至25秒。第三部分則是排氣管，改裝時務必選擇具備合法合格證明的產品，並特別留意車輛「引擎族號」的差異。雖然舊款SL158的排氣管在外觀上可直接安裝，但若證號不符，仍屬不合法，需格外小心。
SYM 廠隊領隊專訪
接著，這一次，我們還邀請到 SYM 廠隊領隊、也是Moto7以前的工作夥伴——曹柏政，來聊聊這台新車背後的研發故事。究竟三陽是怎麼把 TSR 賽車上的技術，轉化成一般消費者也能騎的量產車？SuperC 的誕生，可不是把賽車套件簡單套上就結束了。
賽道經驗如何轉化成量產技術？
SuperC 的誕生並非單靠工程團隊閉門造車，而是直接來自 SYM 廠隊參與賽事後的經驗回饋。每一次練習、每一場比賽後，車手與技術人員都會記錄車輛在不同條件下的表現，並提出性能提升的建議。這些意見逐步整理成開發清單，從動力、傳動到操控細節一一評估可行性，篩選出能實現在量產車上的升級重點。最終，SuperC 就是在這樣的實戰驗證與目標導向下誕生的——目標不只是達標，而是更超越競爭對手。
ZRSG 3.0 電推與CVT搭配優化
這次 SuperC 動力提升的最大亮點，是搭載了 ZRSG 3.0 智慧電推系統。該系統可在起步與低速區間提供額外推力，填補 CVT 傳動反應空窗期，加快進入最大動力輸出區。但這個推力不只是單純「越早越好」，實際比賽經驗發現，過早介入反而可能影響車輛平衡與輪胎抓地。因此電推介入時機，需考量加速曲線與騎乘姿態。為配合電推的扭力特性，傳動系統也同步優化：包含縮短前組套管、降低離合器蹄片摩擦係數等，讓起步更平順不暴力，同時保有再升級的潛力空間——對愛玩車的改裝玩家來說，這些都意味著更多可能。
原廠改裝建議與用心細節
在JET車系的設計上，這次廠方也考慮到了車主想要升級改裝的需求。像是更換較大尺寸的後輪，過去可能會與中柱產生干涉問題，但這次新款已做了調整，車主可以放心選擇喜歡的輪胎款式，無須擔心安裝困難。廠方當然也鼓勵支持改裝廠，但希望車主不用再花太多冤枉錢，能透過原廠的輕度改裝零件來提升性能。特別是搭載ZRSG 3.0電推系統的車款，在動力升級時不僅耐用度更佳，改裝潛力也比前一代車款大幅提升。就算是DRGBT、MMBCU、JET等ZRSG系列的車主，也能透過更換原廠零件，達到動力提升的效果。簡單來說，這些都是原廠用心設計，讓車主能以較低的門檻享受改裝樂趣，未來還有更多可能性等著車友去探索。
總結
這次訪談結束後，不僅讓我們對這台車的升級邏輯有了更深入的理解，也清楚感受到三陽在設計這款車時，對於「動力提升」與「安全性能」兩者之間的細膩平衡與巧妙拿捏。從整體開發理念到實際性能表現，都展現出他們用心打造出既強悍又穩定的作品。更值得一提的是，從七月份的銷售數據來看，市場對這款新車的接受度相當高，消費者們給予了極大的肯定與支持，顯示這次的改款確實成功滿足了車友們的期待與需求。
