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以PCX150為基礎採取越野風格的設計,這台由HONDA製造的ADV150完成度之高,完全超乎眾人想像。除此之外,它的車身大小更是帶來了前所未有的騎乘體驗。

翻譯文章授權轉載自:Webike
原文參考:【試乘報告】HONDA「ADV150/PCX150」比較特輯



以下,就為大家送上HONDA ADV150的試乘報告以及與PCX150之間的差異比較。

為了實現冒險風格的改良過程,每個步驟都有明確的意義與效果

在去年(2019)秋天的東京摩托車展上,首度於日本亮相的ADV150,早在去年夏天就已經在印尼搶先發表。憑藉著恰到好處的車身大小,這台前所未見的冒險車款成功掀起了極大話題。

ADV150是以受到眾人歡迎的速克達PCX150為基礎,這台搭載單缸引擎,強調中低轉速扭力輸出的車款採用了長作動行程的懸吊裝置,與750c.c.、搭載DVT變速箱的X-ADV擁有相同的風格設計。

……雖然這樣說明聽起來好像非常簡單,但HONDA可是在這台車上花費了極大心思。雖然ADV150在日本的售價為451,000日圓,比起PCX150〈ABS〉的402,600日圓多出了5萬日圓左右,但這兩台車試乘起來的感覺卻好像差了10萬日圓以上。雖然以價格來說,PCX150已經讓人感到非常滿意,但ADV150卻遠遠超過了它。換句話說就是「物超所值」。

前後輪胎比PCX還要大,後輪更縮小了輪框尺寸,增加行程的前後避震器、改變形狀的坐墊與把手、可調式擋風鏡等基本上都有所進步,而為了提升騎乘感與質感,HONDA所做出的修改更是多到無法計算。

所有變更都有明確原因,讓人深深感受到HONDA「想要打造出一台優質車款」的決心。在排氣量250c.c.以下及價格範圍來說,ADV150完全可以說是特例。

【HONDA ADV150[2020]】主要規格■全長1960 全寬760 全高1150 軸距1325 最低離地高165 坐墊高度795(各mm) 車重134kg(裝備重量)■水冷式四行程單缸SOHC  149c.c. 15ps/8500rpm 1.4kg-m/6500rpm 無段變速 油箱容量8L■輪胎尺寸F=110/80-14 R=130/70-13 ●日本售價:45萬1000日圓

設計由泰國主導,研發則集結了新一代Africa Twin的初期成員

在正式試乘前,筆者就已經對著ADV150仔細打量了一番,因此也發現了些讓人覺得加分的小地方。打開油箱外蓋的開關就在主開關旁邊,只要壓下去油箱外蓋就會自動彈開。

雖然並不是只有PCX150、有些速克達也都採用這樣的設計,不過ADV150的油箱外蓋的開啟方法既順暢又有份量。雖然大家可能會覺得這樣並沒有什麼大不了,但就是這樣的細節累積起來構成了ADV150的整體質感。



雖然PCX的手套箱也同樣有質感,但是它的油箱外蓋就稍微有點隨便草率。雖然因為我們將注意放在這些細微部分所以感到有點不好意思,但實際詢問過研發人員後,發現HONDA的確在製作油箱外蓋時非常講究。雖然鉸鏈與緩衝阻尼都使用了和PCX一樣的零件,但是透過調整油箱外蓋本身的重量實現了不輕不重的作動平衡。

打開中間的油箱外蓋後就會看到油箱蓋。

由於ADV150的坐墊高度795mm比PCX多出31mm,因此跨坐到摩托車上後的雙腳著地性並不算好,但從坐墊前半部到側面的形狀設計非常講究,所以實際坐上去後的感覺,比數值給人的感覺還要來得輕鬆許多。

坐下去時的位置不只比較高還稍微靠前,把手感覺上稍微偏離轉向軸一點,但是和PCX又低又向後傾斜的坐墊以及比較集中的把手剛好呈現對比,騎士在騎乘ADV150時的上半身姿勢更加挺直、變成能夠更加積極操作的騎乘姿勢。

這樣的騎乘姿勢剛好也完美的與底盤裝置的設定一致。相對於PCX,ADV150的前叉行程從100mm延長到130mm、後避震器也從90mm延長到120mm,彈簧係數和阻尼也都分別進行了強化。

透過這樣的改良,騎士能夠輕鬆地一直坐在摩托車的中心點,因此可以平均地利用到前後避震器(在感覺上)。簡單來說,摩托車的作動變得相當容易、操作起來感覺非常地好。

前叉行程為130mm,前輪煞車採用了浪花碟盤搭配雙活塞卡鉗的組合。ABS系統只有前輪才有搭載。



在操控性能方面,PCX整體上又低又短而且也比較快速,加上坐墊向後傾斜的關係,所以坐上去後的感覺好像在後輪正上方,再加上集中到身體前面的把手,所以與前輪的距離就變得比較遠一點。

雖然傾斜車身及向內側轉彎時非常快速,但這些都只是以往速克達車款的延續而已,就算街道騎乘及山路騎乘都能非常輕盈快速,但卻沒有辦法讓騎士不在意外在環境的維持平均速度。

相對於PCX來說,ADV150的操控感就比較沈穩、比較有手感,雖然重量多出PCX一點,但是重心也跟著變高,加上長行程避震的組合,因此整體移動時變得游刃有餘。

即使是按下煞車導致前叉下沉,或是打開油門讓重心移動到後輪的狀態下,也能夠讓騎士充分感受到「操控」快感,還能夠像運動車款那樣利用俯仰運動(Pitch)進行操控。甚至在過彎時遇到高低差、避震壓縮到極限時也不會失去作動性。這個結果並不是單純因為懸吊行程加長所造成,而是採用了附氣瓶的後避震器所獲得的效果。

後輪懸吊行程為120mm,比PCX的90mm多出30mm。如果拿來和坐墊增加31mm相比的話,很明顯可以看出比例上升。順帶一提,ADV150的最低離地高度變成165mm的增加了28mm。

煞車手感也變得非常好,同時具備了一定的制動力及控制性,完全讓人感覺不出它只不過是台要價45萬日圓的摩托車而已。在房總地區進行山路騎乘時,雖然騎起來並不會一直彈飛起來,但卻能夠輕輕煞住一點點的控制前輪前進方向的調整騎乘路線,輕鬆就讓人享受到操控樂趣。

透過基本上沒有偏移的把手能夠輕鬆地調整前輪方向,尺寸加大一號的前後輪胎也帶來了接地感與安心感。特別是後輪由於輪框改小,因此外徑雖然與PCX一樣,但份量卻因此增加,而這也大幅度提高了它的地面碎震吸收性,改成碟煞的後輪煞車也同樣擁有良好手感。

後輪煞車部分,相對於PCX採用鼓煞設計,ADV150則是改成了碟盤煞車,排氣管也變成了上翹式。

最有意思的,則是調整範圍達71mm的擋風鏡。雖然筆者在試乘時,擋風鏡一直都是處於升起來的狀態,但如果把它往下調的話,風吹到身體上的感覺又會有所改變。

由於試乘當天的氣溫相當低,因此讓人深刻感受到溫度變化。而且不光是這樣而已,在降下擋風鏡後,雖然只有一點點,但操控性能的確變得比較快。筆者在試乘結束後特地與研發人員確認了一下,由於感受到風壓的位置與重心都稍微有所改變,所以操控性能也因此受到影響。



筆者最喜歡的是在擋風鏡升起來時的防風效果及穩定的轉動特性,而HONDA本身也把這個狀態當作標準值。不過,在夏天微風徐徐吹來或是在街道上想要騎得靈活敏捷一點時,把擋風鏡降下去應該才會比較適合。

順帶一提,在擋風鏡降下去的狀態下,ADV150與PCX的擋風鏡高度是一樣的。

可調式擋風鏡可以上下兩段式調整,高度差距71mm。不只具有防風效果,還能稍微影響到操控性能。

整體上來說,前後操控性能的平衡表現非常出色,容易掌握車身中心的騎乘位置、不偏不倚的俯仰運動(Pitch)、接地感等,如果硬要吹毛求疵的話,就是過彎彈跳時的後輪比較容易晃動,但這也要把它當作「運動車款」才會這麼想。正因為ADV150已經完美超越了150c.c.速克達該有的程度,因此才會額外對它有所要求。

在引擎部分,ADV150在整體感覺上比PCX150更加狂野。由於提高了在低轉速時的扭力,因此後輪踢向路面的那種脈動感也變得比較強烈。不知道是不是因為採用了上翹式排氣管的關係,耳邊傳來的排氣音也明顯大上許多。

如果要問為什麼ADV150能夠這麼完美的話,最大理由就在它的研發成員。首先,設計方面是由日本人、泰國人的混合團隊在泰國進行設計,除了延續X-ADV的設計外,還成功加入了以往只有日本人的設計團隊很難看到的大膽造型。

加上打造出符合它風格的操控性能、追求動態質感與外觀的研發團隊,大部分的成員都是過去曾參與在2016年上市的新一代Africa Twin(CRF1000L)的員工。HONDA半開玩笑地表示,這是因為這些人剛好都有空的關係。大家對於Africa Twin的感覺基本上就是加工過的老派車款,而ADV150也同樣給人類似的感覺。

雖然ADV150是採用CVT變速、有著冒險造型的速可達車款,但它在一些簡單的林道路線也能輕鬆應付,讓ADV150在正式推出前,光是在日本的預購數量就已經突破HONDA的預計販售數量。



ADV150的車輛細節,請見下一頁

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