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翻譯文章授權轉載自:Webike
原文參考:【編輯長專欄】試乘報告HONDA 「CBR1000RR」

日前HONDA 舉辦了CBR1000RR/SP 媒體公關的試乘會, 筆者也獲邀參加,以下將為大家帶來連同影片介紹的試乘報告。

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新款「CBR1000RR」貫徹「操控性能與樂趣」理念再進化

繼承自1992年第一代車款CBR900RR「極致操控樂趣」的概念再一步進化,打造出同級最輕的車量與重心集中化的車款,加上輸出馬力的提升,並且投入大量運用電子控制技術的最新配備。相較於基本車款CBR1000RR,高階版SP 則是配備了能夠因應騎乘狀況調節的OHLINS 製Smart EC 系統的電子控制懸吊裝置與BREMBO 製前煞車卡鉗。此外,還選用了鋰電池與鈦合金製油箱等,相較於基本車款達到車體更進一步的輕量化與重心集中化,這可以說是高階版SP 的主要特色之一。

配備電子控制懸吊裝置「Smart EC」的SP。

影響車體重心的油箱採用鈦合金製,達到比基本車款更減少1.3kg的輕量化。

原廠終於也採用了鋰電池,相較於約2kg的鉛製電池,鋰電池僅有1kg,達到約1/2的輕量化。

車體的基本結構承襲前代車款

新款CBR 的基本車體結構原則上都和前代車款相同,雖然主車架的彈性剛度稍微減弱了一些,但是改良了後搖臂的剛性平衡,因而達到了具備最佳平衡性的車架。之所以沒有大幅度地調整車架設計是因為,在一開始研發設計CBR時的大前提正是「如何在公路上享受到最暢快的騎乘樂趣」,而這個部分從原有車款以來始終如一,因此CBR 的研發團隊決定沒有必要進行任何改變。

「如何在公路上享受到最暢快的騎乘樂趣」的理念始終於一。

達到歷代最強192匹馬力,同時提升操控的便易性

在引擎方面,透過對汽門與壓縮比等進行最佳調整,加上節氣門直徑加大與排氣管結構最佳化等進排氣類的設定,同時提升了低轉速的扭力與高轉速的動力,進而成功地將最高輸出馬力提升了17匹,達到了192匹馬力。此外,導入「線傳式電子油門(Throttle by Wire)系統」,從節氣門打開後的操控性能也獲得提升,再搭配上全新設計的「輔助滑動式離合器(Assist & Slipper Clutch)」等,進而提升了整體的操控性能。

馬力提升至192匹。

導入線傳式電子油門(Throttle by Wire)系統。

全面投入RC213V-S電子控制技術

新款CBR 運用研發RC213V-S 的技術反饋,在操控便易性達到顯著的提升,藉由配備IMU(慣性測位裝置),能夠瞬間地偵測到車體姿勢的變化,有助於整體操控性能的提升。並且還搭載了可調式扭力調整系統「HSTC」(Honda Selectable Torque Control System)的循跡控制裝置,同時配備在轉彎時也能發揮極致效能的「轉向ABS」,還有能夠跟據騎士的騎乘習慣與狀況等可5段選擇輸出馬力特性的「動力調節器」,以及可3段控制引擎煞車強度的「可調式引擎煞車」。

新款CBR 電控系統運用研發RC213V-S 的技術反饋。

除此之外,SP還配備了能夠因應騎乘狀況即時地達到懸吊最佳操控性能的「OHLINS製Smart EC」,及換檔時不需要離合器與油門操控的「電子快排系統」等。令人驚訝的是,還配備了根據輸出馬力特性與循跡控制系統、引擎煞車、懸吊裝置等各控制系統的組合下,配合騎乘狀況與騎士的騎乘習慣,可選擇多達5種的「騎乘模式」設定。新款CBR 豐富的電子控制裝備可以說是電子控制的百貨公司,由此也可以感受到HONDA 終於奮起追趕對手車款,打算一口氣大逆轉的企圖。

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