如何達成輕量化？
為了要在2代目的架構基礎上恢復1代目的操控水準，YAMAHA 工程師必須竭盡所能將車輛做整體的輕量化。根據數據，2代目車重為114公斤、新車為113公斤，整體來說輕了1公斤。可不要小看這1公斤，對於成熟的量產車來說，這絕對讓工程師傷透腦筋，也許還與商品企劃人員爭執過很多次、最後才達成的數據。來看看新車在哪些地方有下功夫做輕量化：
- 車架：經過CAE 模擬，去除不必要的材質並最佳化，重量降低3%。
- 輕量化碟盤：245mm 浪花碟盤採輕量化設計。
- 刹車油管：繞行路線最佳化，減少長度。
- 電磁式速度信號：與傳統鋼鎖比較可以輕少250g。
- 車殼：經過視覺輕量感重新設計，重量降低5%。
- 燈具：新設計的燈具重量降低3%。
相信大家已經看過了新車的照片，而在本次發表會中，筆者離開之前有機會與造型設計的主擔當、副擔當稍微聊了一下，兩位都是有型、帥氣的男士，希望大家能更深入地欣賞新車的設計。
車頭燈與車尾燈的設計是大家一眼就可以看到的改變，筆者倒是想和大家分享車身的線條設計。從YAMAHA 迎光、迅光開始，較為方正的車身設計一直是國產YAMAHA 設計中的經典，這樣的設計也帶來穩重的印象，而CYGNUS-X 二代目仍有類似的影子在。但在新一代的車身上，筆者看到更為大膽的線條出現了，新車有的是更流線、向後延伸的造型曲線。在車殼後半部，也看到類似TMax 往下收攏的風格。在造型上，個人認為這是一代具有突破性的車款（對於YAMAHA 來說），很多以前無法、不敢運用的流線造型元素，都在新車上出現。新車在飾板的部份，也將X 標誌的元素加入，是一台帶有視覺標誌的新車。
騎乘感受
經過筆者自身騎乘並匯集WRRP 武田榮哥之意見，整理出以下特點供讀者參考：
- 以目前原廠設定來說，新車的整體操控感受要比二代車款來的更靈活，首先是車身尺寸的改變，新車在車頭、車身部分縮小，對於騎士而言的感覺比較靈巧。
- 懸吊回饋感受的特性改進，原廠後避震的特性比前一代較佳，前叉的彈簧初步感受有變軟，但搭配減輕重量的車頭，整體抓地力感受有提昇。
- 煞車的手感比前一代好，這部份可以參考前面提到油管縮短，使同等受力之下的形變減少，提昇手感。
- 起步的轉速提昇，初期的加速性較佳，而中、尾段的加速力道則明顯提昇。整體來說，全油門之下的引擎轉速在整段加速都有增加，更充沛地做加速。
- 新車的騎乘姿勢與前代車相比較之下，較不容易做卡普姿勢，因為踩的位置較小。
馬力實測
又到了令人興奮的時候，Moto7 把新車帶上馬力機，以揭曉各位讀者最想知道的動力數據！這裡再次感謝WRRP 武田提供測試環境及服務，目前新車最高馬力輸出在時速30km/hr、7.79匹馬力輸出，最大扭力輸出則在時速31km/hr、0.84公斤-米。
首先要看的重點在50-70km/hr 的再加速能力，一般車輛在此會有衰退，但CYGNUS-X 新車目前看起來衰退幅度相當少，最低值也有近7匹馬力在加速。
第二個重點在於70km/hr 之後的極速表現，此時CVT 已經停止變速，但由於皮帶在高速時動力損失很大，所以一般不會再出現馬力高點。但新車的表現不同，從70km/hr 之後再度展現動力，幾乎同樣來到馬力高峰區。這個部分很簡單，在FB 臉書中也和大家提過了，就是大彈簧的K值增加，從原本32.2kg 提昇至35.7kg，減少傳動損失。動力計滾輪極速大約出現在98km/hr，之後電腦便斷油限制。
只看新車而沒有比較是不行的，因此板主叫出五年前利用自家愛車（2007 二代噴射勁戰）所測試的馬力值，馬上流下兩行淚，當時經過1,300km 的呵護訓車（遵守使用者手冊）結果馬力只有7.05匹。雖然不確定該車是否為傳說中的「車王」，但仍可以比較出新、舊款車的傳動特性。2012 CYGNUS-X 的動力系統規格雖然一樣，但經過傳動重新調整、搭配供油調校，原廠的動力輸出特性與前一代車完全不同！
