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今年九月初HONDA CBR500R迎來了全新22年式的改款,台灣本田也迅速在國外發表後宣布引進,並公布售價維持在29.8萬不加價,2022年式到底跟原本的舊款有什麼差異,騎乘上是否有所不同,就讓這次站長與亞亞試駕來一一告訴大家!

站長與亞亞試駕影片

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外觀更添運動味

除了塗裝上使用更大面積的色塊與線條去形塑其運動味,在許多車友可能在發表時不會注意到的地方「鍊條蓋」也有做更新,視覺上變得更立體,變成是搖臂造型的一部分。同時,還有跟騎姿稍微有一點關係的腳踏部分,透過移除橡膠的襯墊,得到了103g的輕量,主要是為了讓騎士更直覺的感受到車架傳來的一些感受。

2022年式CBR500R在運動化外型上更加強化。

全新大面積彩繪色塊的塗裝營造更立體的視覺感受。

同級你想要的倒叉、雙碟

過去頗受車友間討論的不外乎就是正叉的配置,隨著YAMAHA的R3在19年的改款換上了倒叉,排氣量更大的CBR500R便被寄予厚望,終於在這次改款一舉換成與CBR650R相同的SHOWA SFF-BP 41mm的倒立式前叉,同時,三角台也對應前叉重新設計。不僅如此,制動部分連同雙碟也一同下放,從320mm的單碟變成296mm的雙浮動碟,搭配NISSIN的輻射對四卡鉗。發表時,歐洲官方新聞稿甚至一度登載成對二卡鉗,經我們向台本求證,確實是使用對四的配置。

新年式最大的改變,便是SHOWA SFF-BP 41mm倒立式前叉與296mm雙碟及輻射對四卡鉗。

車友期盼已久的金色倒叉讓CBR500R的外型更加俐落帥氣。

輪框輕量化,車重不變

因應制動與前叉的升級,讀者們直觀可能認為碟盤變成兩個重量應該或多或少會增加,但是這次重量仍維持在192kg,主要歸咎兩個原因:首先第一個是它的輪框從Y型六幅變成五幅的輪框,減輕了前輪100g、後輪650g,共750g的簧下重量。第二個部分則是後搖臂有重新設計,橫樑採沖壓製成的中空結構,厚度從2.3mm調整成2mm,對於安全、剛性上的疑慮,HONDA原廠有經過許多次的測試,橫向剛性提升18%、抗扭剛性降低18%。重量也減輕了 1,100 克,所以算是一個進階更新版。縱向可視為我們在煞車的時候往前的力道,及橫向在過彎的時候受到側向的力量,在這兩部分都有提升。

前後輪框皆從Y型六幅變成五幅的設計,兩輪總計減輕750g的簧下重量。

本次改款也針對前後配重有所調整,前面畢竟使用了倒叉、輻射的卡鉗使它重量是增加,後半部搖臂又有部分的輕量,使其比例上來說有一些重量分布改變,稍微往前了一點,主要為了增加前面輪胎的抓地力還有一些操控性能。

舊款台規排氣管

為了因應環保法規這次改款還是使用台規的排氣管。對應台灣六期噪音法規,>175cc≦550cc 車輛原地噪音標準:87dB,為保留動力輸出而不得已在排氣管造型妥協,雖說外型上一樣是電鍍造型稍嫌可惜,但對於動力方面,台規馬力50hp/8500rpm一樣比歐規馬力47hp/8600rpm來得大些;扭力的部分亦是有著45Nm與43Nm/6500rpm,2Nm的差異。

2022年式CBR500R仍因應環保法規而保留台規排氣管。

既有的特色配備

儀表使用負顯LCD的液晶儀表這個跟2019年款是一樣的,也是目前CBR650R上面的儀表,再來是滑動式離合器新手的好朋友一樣有搭載。因為它的這個低轉扭力其實非常充足,所以相反的,在放油門的時候它的整個阻力、引擎煞車也會比較大,所以需要滑動式離合器來輔助。另外,稍早在賽道上都會看到入彎前,有兩個燈同時閃起來,就是ESS緊急煞車提示雙閃燈,這也是HONDA近年來逐步搭載的配備。

保留原有車型車友們所喜愛的LCD儀表、滑動式輔助離合器與ESS緊急煞車提示。

賽道試駕心得

站長:首先呢我覺得CBR500R它就是一臺可以輕鬆騎的車,它的把手來說相對位置其實比較高的,那它的腳踏位置也沒有這麼戰鬥化,可以讓你很輕鬆騎乘假日的車款。而賽道多彎的樂趣,其實就跟我們一般在山路上騎乘是很接近,以CBR500R在永安賽車場這邊算是彎非常多的賽道,彎也比較小、比較窄,節奏很快。對應節奏很快的賽道,我覺得CBR500R它後避震器我覺得稍微軟一點,應該預載要多加一些,可是前叉跟前代的正叉真的提升非常多。它在煞車的時候支撐性,還有那種在彎中碰到一些坑洞稍微有晃動的時候,前叉它處理的方式處理的感受就比原本正叉要好很多、細膩很多。

2022年式搭載的倒叉在賽道操駕反饋比起原先的正叉細膩許多。

後避震在激烈操駕下則略顯不足,建議可以加重預載。

其實這也是我非常喜歡SHOWA SFF-BP這一組前叉一個很重要原因,它是不可調的,可是它的原廠給你的特性,包含你在山路上或是賽道上小跑,我覺得都還算OK啦!亞亞我看妳這一次,應該是第一次上賽道騎500c.c.以上的車吧?

亞亞:其實我以前是有騎過舊款的CBR500R的,那時候給我的第一印象是我不要再騎一樣的車,因為好重好笨重,過彎的時候就覺得屁股很拖,會覺得車身銜接上沒有那麼流利,所以當時沒有留下一個很漂亮的印象。但是今天騎過新款的2022年式的CBR500R,我整個印象被顛覆掉,我覺得它變得好輕快。

騎過上一代正叉CBR500R的亞亞,在試駕2022年式後對靈活性大幅改觀。

站長:其實我覺得這跟它前叉的感受真的差很多,因為前叉如果說以倒叉來說,它的反應其實是會更靈敏的,所以整體上你在彎道中就不會覺得好像前叉還拖在那邊,前輪在轉向的時候方向可以變換的很快,跟以前比起來真的算比較俐落了。身為專業後座,因為我們剛剛其實有雙載下賽道,感受一下CBR500R在賽道裡面,還撐的住嗎?

此次站長與亞亞挑戰賽道雙人騎乘,考驗CBR500R的後坐乘坐感。

亞亞:我的評價是可以耶,我覺得滿OK的。首先我先強調它的腳踏的位置,因為它後腳踏的位置設計我覺得非常適中,所以就算站長在入彎前重煞,我都是覺得是撐得住的,我有地方可以踩我的身體就不會往前傾。除了腳踏位置之外,後座坐起來我覺得滿舒服的,坐墊的軟硬度非常漂亮,而且以這樣的運動車款來說,它其實並沒有把它設計的非常小,還蠻寬的。就算今天站長在賽道上騎乘,我還是有一點點的空間可以去做自由的移動,所以以CBR500R如果說雙載在山路上,應該也覺得是OK的。

亞亞對於CBR500R後座給予相當正向的評價。

站長:另外我想補充一下,這一次除了前懸吊的改變之外,還有前制動這個加強非常有感,過去CBR500R單碟然後尺寸比較大一點,但是那個制動力還是比較單薄一些,我覺得它太棉了。這一次以永安賽車場來說它有一條直線,然後煞車以後大概退到二檔,因為只退一個檔,所以你煞車的制動性就很重要,你會希望在短時間內把它煞下來,所以我覺得這一次呢制動升級也是非常有感的。

懸吊與制動升級後,在賽道激烈操駕下制動力仍有加強空間。

2022年式CBR500R產品簡報,請見下一頁。



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