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1972年年底在洛杉磯近郊西米谷成立的「YOSHIMURA RACING」工廠。照片中的是吉村不二雄與CB500改裝賽車,車架則是由賽車手Tony Murphy所設計。

翻譯文章授權轉載自:Webike
原文參考:企業觸手前進美國!吉村老爹的傳奇一生 Vol.8



1972~1973 American Dream on CB and Z1

從1972年第一次參加Daytona 200英里比賽開始,吉村老爹與YOSHIMURA在短短一年就為全世界的四行程改裝帶來歷史性的改革。吉村老爹在Claus Honda CB750FOUR上針對高凸輪軸進行的引擎改裝,以及4-1集合排氣管等都大大改變了後來的並列4汽缸引擎。

不過,吉村老爹在那個時候並沒有什麼時間思考未來,他只不過每天從早到晚不斷改良,努力追求各種可能性而已。在1971年的安大略250英里比賽後,大家對集合管的評價越來越好,甚至出現許多模仿YOSHIMURA改裝的車行及零件廠。

甚至在1972年的Daytona 200英里比賽上,搭載YOSHIMURA改裝的賽車在全部總共57圈的比賽中,有27圈都佔據了領先地位,也因為這樣強烈的震撼,在比賽後也出現了訂購YOSHIMURA改裝零件的熱潮,YOSHIMURA的生意因此越做越大。

CB750FOUR的零件瘋狂熱賣,它不只用在賽車上,甚至也用到了Cafe Racer等車款上,YOSHIMURA也順勢推出比賽專用的鋁合金油箱、坐墊整流罩、車身整流罩等改裝零件。





吉村老爹從以前就開始考慮要進軍美國市場,當初他從福岡雜餉隈搬到東京福生市的時候,其實也有考慮過要將事業重心轉移到美國,後來因為積極參加賽事而暫時擱置。

1972年,飛虎航空的美國籍飛航工程師Dale Alexander及飛行員Starr Thompson開始頻繁出入YOSHIMURA的秋川工廠。他們兩人將CB750FOUR的改裝零件(高凸輪軸與活塞等)堆放在他們的飛機上,然後帶回美國販售(這樣的行為其實算是走私,但或許這也是後來YOSHIMURA崛起的主要原因之一?)

由於Claus Honda在Daytona與安大略賽事的精彩表現、集合排氣管也在賽事中亮相的關係,所以Dale Alexander與Starr Thompson帶回美國的YOSHIMURA零件非常受到歡迎,之後兩人便向吉村老爹提議在美國成立新公司。

因為日本國內當時摩托車比賽的主流是二行程引擎車款,再加上他對四輪賽車的改裝失去了興趣,所以吉村老爹認為能夠直接應用四行程引擎大型摩托車改良技術的美國,就是他實現理想的最佳場所。

因此在1972年年底,由Dale Alexander與Starr Thompson這兩位美國人出資50%、吉村老爹與吉村不二雄出資50%,在洛杉磯北部的西米谷成立了「YOSHIMURA RACING」。

YOSHIMURA在美國的工廠既寬敞又乾淨,就像是美國知名車隊及大經銷商(Claus HONDA就是一個例子)一樣,與秋川工廠彷彿就像兩個世界。此外,集合排氣管也在1972年開始推出市售。

某一天的測試。摩托車是吉村不二雄在美國的愛車CB500FOUR。吉村不二雄在日本負責使用CB750FOUR來進行集合排氣管的研發測試,到了美國他也同樣擔任這項工作,負責騎著Z1等車款來進行實際騎乘的測試。




這個時候,出現了一台不論是對YOSHIMURA還是之後的摩托車業界來說,都相當重要的歷史性車款,這台車就是超越CB750FOUR,搭載903c.c.氣冷式四行程DOHC 2汽門並列4汽缸引擎的KAWASAKI Z1 900 SUPER4。

Z1的誕生不只掀起了從此時開始的大型摩托車熱潮而已,它同時還是第一顆搭載在市售大型車款上的DOHC並列4汽缸引擎。Z1在日本從1972年8月開始生產,美國則是在同一年的11月開始販售。

「應該就是在那個時候,我到美國KAWASAKI(KAWASAKI Motors USA)去領了Z1回來」。

YOSHIMURA從美國KAWASAKI那裡借來了當時最熱門的車款Z1,雖然無法確定這台Z1到底是市售車,還是KAWASAKI以前為了宣傳而製作的試做車,但是吉村不二雄依舊在從美國KAWASAKI回到位在西米谷的YOSHIMURA RACING的高速公路上試騎了這台Z1。

「雖然我自己的CB馬力比較大,但在引擎特性方面則是Z1比較強,CB根本比不上Z1!Z1的引擎震動也比較少,大概要到130mph(約209km/h)的高轉速範圍才會有明顯的震動出現。」

Z1不虧是DOHC引擎,自然與採用SOHC結構的CB750FOUR完全不同。在馬力部分,YOSHIMURA的這台CB750FOUR・K0加大了缸徑,當初在研發集合排氣管時也使用這台K0(1969年式CB750FOUR)採用了平面研磨(提高壓縮比)、曲軸與活塞連桿鏡面加工、高凸輪軸、Keihin CR化油器以及4-1集合排氣管等全面進行調整,所以就算是搭載903c.c. DOHC引擎的標準版Z1,也根本不可能有辦法贏過CB750FOUR。順帶一提, YOSHIMURA的CB750FOUR的活塞直徑也一路升級,從φ64㎜(810c.c.)→φ64.5㎜(823c.c.)→φ65㎜(836c.c.)。

吉村不二雄回到YOSHIMURA RACING的工廠後,等在那裡的吉村老爹馬上就把Z1的汽缸蓋拆掉「在CB750FOUR之後推出的最新車款,它的構造原來是這個樣子阿!當初改良CB750FOUR時費盡心思的正時鏈條,不管是Z1的惰輪、張力器等零件的位置都設計得非常好、數量也很多,所以能夠減輕正時鏈條的震動及鬆弛,能夠獲得正確地汽門正時,也能讓引擎獲得一定的耐用性及強度。」

在吉村老爹確認過Z1引擎的結構後,他就直接拆掉汽缸蓋的開始進行調整。在凸輪部分,他將拆掉的標準版凸輪重新研磨改成高凸輪軸,這樣做主要是將凸輪軸的基圓使用車床將直徑改小來增加揚程量,凸輪軸則是用「手」操作磨床機與磨刀石來研磨。

雖然將凸輪軸基圓直徑改小的話,汽門長度可能會因此不夠,不過這種狀況也可以透過在汽門挺桿外側放置比較厚的墊片來解決,排氣管雖然維持標準版的四出設計,但卻拿掉了消音塞。



「雖然曲軸箱維持標準版的沒有改裝、活塞也沿用標準版零件的沒有加大,但最高時速卻提高了10mph、引擎轉速也能跑到10000rpm以上喔!改成這個樣子,大概花了2、3天左右。」

對YOSHIMURA來說,這樣的性能只不過是稍微小小調整一下而已,但這樣就讓足以讓人覺得沒問題!Z1的改裝體質相當優良;繼S600/800之後的DOHC引擎,看樣子大型摩托車也終於要進入DOHC 4汽缸引擎的時代了!

在這之後,為了要測試比較這台Z1與標準版的性能差異,因此YOSHIMURA將它還給了美國KAWASAKI(現在下落不明)。

1973年3月,KAWASAKI在Daytona國際賽車場挑戰打破最高時速的紀錄。摩托車使用的是搭載YOSHIMURA引擎,並且安裝整流罩的Z1、車手是Yvon Duhamel,吉村不二雄則以技師的身份在現場幫忙。



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