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2021年一開春,政府就告訴你針對購買電動機車的補助不做任何調整,此舉對電動機車業者來說可是一大利多,雖說可能有機會利用「價格差」提高消費者購買慾,然而政府卻是帶頭破壞自由市場機制,似乎有意以公權力造成「油電不平權」的失衡狀態。

轉載自:CARLINK鏈車網
原文:【市場評論】誰帶頭破壞市場機制?政府頭洗一半騎虎難下?
撰文:蔡至兼 Chien




政府基於經濟活絡進軍國際舞台,對產業進行保護與幫助本是天經地義,甚至還可能培育出如台積電這樣的企業,但回顧台灣有多少企業、品牌、產業受到過度保護或者大力奧援,但最終的下場卻遠不如預期,尤其是汽車領域,到頭來就只有產業卻沒有工業(沒有汽車工業卻制定非常嚴苛且恐有造成社會問題的法規),像台灣第一個自主汽車品牌LUXGEN就是最好的例子,原本最有機會得以發光發熱,甚至搭上這波電動化熱浪,但目前是什麼情況也無須多說,相信大家都很清楚。

台灣電動機車的發展其實已有段時間,但在產品、技術、環境、消費者使用習慣暨觀念等尚未成熟下,只能淪為市場中的極小眾,直到GOGORO橫空出世,導入與手機結合的新概念,和新穎的換電模式後才開啟新局,且因政府大力推動綠能政策,為了推廣對於購車進行高額補助,加上民眾的嚐鮮度相當高,2019年等於是電動機車的高峰。然而2020年在武漢疫情肆虐的當下,因補助減少、油價走跌,加上換電資費爭議、換不到滿電電池等問題,導致電動機車的光芒瞬間黯淡,從2019年的高峰168,496輛,下滑到2020年只剩下69,510輛的低點,雖然有人認為補助減少是最大肇因,但事實真的如此嗎?

就從國產燃油與電動機車的機種選擇性來看,目前粗估燃油機車共有58種選擇,而電動機車僅有25種,其中包含PBGN聯盟總計為四個系列、11種車型,KYMCO的iONEX與SYM、eMoving則屬於少量,實際上台灣國產電動機車的選擇性並不多,且除了品牌和造型差異外,動力與換電機制都完全相同,資費也是掌握在同一業者手上,且對於消費者來說在油價並不算太高的情況下,相較之下電動機車的資費恐怕略為高些(再者網路上也多有車主抱怨換不到滿電的電池、換電站不便、續航力不足、維修不便、品質等問題),因此電動機車真要深入民眾的生活,取代燃油機車成為真正的代步交通工具,除了機種選擇性要更多外,續航力、維修便利性、能源補充方便等都是當前必須克服的重點。

電動機車續航力不及燃油機車是不爭的事實,騎乘電動機車最怕就是沒有電(騎不到換電站),以及要去哪裡才有換電站,和能不能換到滿電的電池,或許有業者與民眾乃至政府認為加設換電站就可解決當前問題,但加裝換電站、提供更多電池就可解決嗎?肯定沒辦法!而且只具備換電或充電而未能兩者並存,就某些民眾來恐怕沒那麼便利,舉例來說,住在透天厝者一定希望可以充電就好,換電則是應急用,住在都會區公寓大樓者,當然是希望可以換電,若是偏鄉山區自然是充電為主,而國外…除了企業外,一般民用幾乎都是走充電!



而且,電動機車之所以在2020年一下子跌落神壇不再為消費者所青睞,最致命的問題就在於「電池必須用租而非車主擁有」,這種感覺就像買了燃油機車但業者告訴你油箱必須用租的一樣,無論是電動車或者電動機車,電池至少佔整車成本的1/3左右,這筆成本放在高單價的汽車上感受沒有那麼大,但畢竟機車屬於庶民交通工具,這就立刻會反應在價格上;且在大多數民眾的觀念裡,汽機車都算是私有財,汽車都隨車附贈還無須付電池月租費,哪有買車但電池要月租還不屬於車主自己的這回事。
此外,以目前白牌的125c.c.燃油機車與電動機車相比,加滿一次油續航力就遠超過換/充飽一次電,且整輛車除了燃油外都是屬於車主自己的,花多少、加多少、跑多少都由自己決定,沒有跑就不用加油付錢,但電動機車可就不一樣,即使天冷下雨不想騎,或者長期出差沒有騎乘,擺在家裡頭供著還是要付錢(雖有中止租約的機制,但燃油機車沒有這個煩惱),相信這是現階段電動機車無法為所有消費者接受的癥結點之一。

其實政府之所以帶頭破壞正常的市場機制,持續對電動機車進行補助,甚至還開啟另一扇門提出「台灣創新板」及「戰略新板」,有知情業者透露恐怕是因為政府的頭已經洗下去騎虎難下,然而台灣產業要如何「立足台灣、放眼世界」,有業者指出唯有透過「自由市場經濟機制」才會有競爭力,目前全球機車市場只有在「油電平權」、「油電共存」的基礎上,產業才有發展的空間,或許是時間該進行策略合作,既然換電走不出台灣(國際要的是充電),那乾脆就跨品牌大家齊心努力,既然日本四大車廠都可聯手制定公規,台灣為何不行?因此就請大家放下成見,沒有誰是最好最棒,一起投入研發組國家隊才有機會進軍國際!至於政府…有遠見很好,但先想清楚後續的可行性,更重要的是別扯後腿甚至護短,只要在背後默默支持就好。



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