DUCATI 1299 S Panigale 海外試車報告

第二節後，我們開始以Race 模式進行試駕，此時的懸吊調校完全轉為賽道設定，偏硬的調整使得車輛的整體反應更好，入彎前路感從原本略帶模糊已經轉為紮實，該是盡情攻略賽道的時候了。在陸續增加騎乘速度之後，開始注意到Ohlins Smart EC 電子懸吊的表現了，以直線底的減速段來說，由於帶有下破並需要重煞，因此必須要有較重的阻尼設定，但在賽道的其他小彎中又必須有靈敏的懸吊反應來應付，此時Smart EC 會根據加減速狀況及傾角來即時調整懸吊設定，幫助穩定車輛。

 

關於Smart EC，站長也與Ohlins 的工程師有對談，聊到關於Smart EC 系統未來的改裝潛力及是否能移植到其他車款上？以目前Ohlins 的計劃來說，將陸續推出Smart EC 系統的改裝零件，讓車主能針對自己的騎乘狀況再進行改裝，但僅是一些避震器的零件。針對原廠並未搭載Smart EC 的車款，Ohlins 的確有注意到、也了解到許多他廠的車主想要改裝電子懸吊的需求，目前有將Smart EC 套件化的計劃，但之中還牽扯到系統的整合，並無法馬上量產上市。以現行狀況來說，電子懸吊必須與量產車同步開發，Smart EC 系統仍是以搭載在原廠量產車上的做法最適合。

關於Smart EC 未來的發展，Ohlins 工程師表示，在賽道上就是根據各個不同的彎道進行調校，取得每個彎道的最佳化，不像過去會出現每個彎道的需求不同，而在懸吊調校上產生出必須妥協的狀況。而站長則覺得有趣，過去經常認為車輛的調校是一門妥協、折衷的藝術，也許即將走入歷史，邁向全面最佳化、追求完美的境界！
更快、更穩

1299的排氣量在擴缸之後，活塞直徑從112mm增加到116mm，直徑已是衝程的1.91倍了，再搭配12.6：1的高壓縮比使得動力數據來到205匹馬力及144.6Nm 的扭力。在賽道中，騎乘動力如此恐怖的馬力巨獸其實並不如數字上來的嚇人，主要原因大概來自於DUCATI 新車各項電子系統的保護，除此之外，上一代1199的彎道騎乘感本來就容易上手，新一代車款再將後搖臂支點往下移動4mm，使得後輪在彎道中更為穩定，且出彎加速時，後輪也沒有劇烈的下沈感，更直接帶出彎道。新一代Bosch 煞車系統及DQS 快排則使入彎前的減速更輕鬆、不慌不亂地完成。第一次來到新賽道，總有錯過煞車點的時候，但1299的煞車穩定性極高，過重的煞車也只帶來後輪略微的扶起，很快被抑制放下，後輪也從未有要飄向前的傾向，維持穩定的指向。

205匹馬力的巨獸除了加速令人敬畏之外，減速時的退檔操作也是考驗，而1299搭配的DQS 快排系統，只要在減速中直接踩下打擋桿便能退檔，不需要操作離合器及補油門，電腦會在收到打擋桿訊號之後，自動在動力間隙中補油門。實際測試中，退檔仍略有頓挫感，但對於車輛減速時的穩定性並不太影響。此設計對於一般騎士來說有很大幫助，尤其在新的賽道環境中，不需要費心於離合器的操作，更能專心攻略、快速上手賽道。