2015 RSV4 RR
RSV4 RR 開發重點：
- 動力輸出：對於以賽道性能為首要目標的RSV4 而言，引擎動力是最重要的指標，在2009年前一代車款發表時，當時的WSBK 廠車的動力數據大約是230hp/15,500rpm，當時的RSV4 則是180hp/12,500rpm。2015年新款的RSV4 引擎則可輸出201hp/13,000rpm，可以說是更貼近廠車的動力設定。
- 引擎改進：新一代的V4 引擎分別在增加效率、提高最高轉速、降低重量三個方向前進。首先以增加效率來說，APRILIA 主要針對增加流力效率，提升燃燒效率，降低磨耗，重新設計了進氣系統的集氣箱，並將可變進氣岐管的短管降的更短、增加高轉吸氣效率，燃燒室的形狀則以CNC 加工提供精密度，進、排氣閥門則以鈦合金作為材質並加大至33mm及26mm。整體搭配起來加上新的引擎調校之後，扭力輸出高原較舊款車更為高出許多，在9,000至12,000rpm 可以維持在110Nm 輸出，斷油轉速也向後延伸500rpm。
2015年新款的RSV4 引擎則可輸出201hp/13,000rpm，可以說是更貼近廠車的動力設定。
可變進氣岐管的短管降的更短、增加高轉吸氣效率！
新的變速齒輪，主要有輕量化設計。
- 操控進化：在車架與懸吊部分，新車款利用車架調整空間將引擎下移5mm，讓整體重心更低，同時加長後搖臂長度。由於軸距加長後使得整體車輛的操控穩定度提升，工程師反而需將前叉角度重新設計，回復車輛的靈活度，是非常有趣的想法。
- 動力模式選擇：在新款車上，RSV4 依然提供三種不同的動力模式供騎士選擇，但不同的是新款車搭配的是S-Sport 運動模式、T-Track 賽道模式、R-Race 競賽模式，原本的一般道路模式被取消，取而代之的則是競賽模式。三種模式皆為全馬力輸出，差異則在於電子控制油門的敏感度與引擎煞車的不同。例如以競賽模式來說，引擎煞車是最輕的，油門反應則是最靈敏的。
- 新一代電控系統APRC：首先要說明APRC 系統包含了以下幾種功能，ATC 循跡控制、ALC 起步控制、AWC 防抬頭控制、AQS 快排功能，整套系統還包含了競賽儀表顯示、即時調整系統（可與iPhone 連線直接調整）及賽車ABS 系統。整套系統可以iPhone 專屬的app 來進行連線，透過iPhone的定位系統、資料庫，可以根據所在賽道調整每個彎道的ATC 循跡控制、AWC 防抬頭控制的敏感度參數，例如在一些車手感覺抓地力較差的路段，可將ATC 參數調高。
2015年車款有加長的加長後搖臂設計。
新一代電控系統APRC 可透過iPhone app 直接控制電腦，調整設定。
RSV4 一直以靈活的操控性及V4 動力心臟的性能表現著稱，不但在WSBK 賽事取得非常好的成績，同時也以此設定在今年進軍MotoGP。在Misano 賽道上，我們測試的是限量款五百台的RSV4 RF，每輛車的三角台上都打著該車的生產序號。RSV4 RF 搭配完整的賽車套件及專屬彩繪外觀，包含Ohlins 前叉、後避震器與防甩頭，輪框也升級為五爪鍛造鋁合金輪圈。其中最值得一提的就是智慧型V4-MP 套件：V4-MP 是針對APRILIA V4 引擎車款對應的多媒體平台（APRILIA Multimedia Platform）包括藍牙控制器與專用線組，能讓智慧型手機成為處理車輛訊息的半專業工具。
- 主動電子設定：透過手機上的GPS 來定位車輛位置，能針對賽道上特定的彎道，主動更改電子設定，包括ATC 循跡系統、AWC 防孤輪控制，各賽道的相關參考設定也能到APRILIA Racing 中取得。目前APRILIA 已經針對WSBK 賽程中的賽道建立完整的建議值，只要選擇該賽道，ATC 循跡系統及AWC 防孤輪控制便會根據每個彎道的建議值來改變設定，當然騎士也能將全部設定做加減，或是根據每個不同的彎道來做加減調整。
- 監控記錄：手機將引擎、車輛動態的各項數據紀錄下來，並透過繪圖引擎將整個騎乘狀況以圖像方式顯示，例如最高轉速，最高水溫等數據都可以在下賽道後馬上在iPhone 上讀取，例如騎乘時加減速及測向的G 值也能馬上透過app 以圖形方式讀取，騎士可以馬上得知自己的騎乘狀況，是否有發揮車輛的性能。
- 賽車助理：能即時提供騎士建議，來改善單圈。透過APRILIA 的賽車模擬技術，系統經過計算，並考慮抓地力與騎士技術水準，能即時給予騎士在賽道上包括煞車與油門使用時間點的提示，也能即時記錄每一次的單圈時間，下場馬上做比較。
2015年的RSV4 在彎道的騎乘特性依然維持了過去的靈活操控感，尤其新車款有降低引擎重心，能略微感受到車輛入彎時更加靈敏了。在動力部分則是我認為新車進步最多的地方，新款引擎能發揮201匹馬力，在賽道直線上的加速相當瘋狂且直接，油門轉下可以立刻感受到整車向前衝刺的力道，是我在賽道上所騎乘過的機種中最猛爆的，那種V4 動力直接蹦出的感受甚至更勝排氣量更大的雙缸引擎，讓我印象十分深刻！就算出彎時處於中低轉速域，轉下油門後，轉速也飛快地攀升，馬上進入大扭力加速區域。除了智慧型V4-MP 套件之外，其實可以透過引擎動力模式先做基本的動力曲線設定，2015年的RSV4 包含以下三種模式：S-Sport 運動模式、T-Track 賽道模式、R-Race 競賽模式，我依序從Sport 運動模式開始下場。簡單地說，越接近競賽模式，引擎煞車的設定就越小，且油門的靈敏度及動力反應越快，但以最大馬力及轉速來說，三種模式都維持全馬力輸出。
除了引擎煞車根據動力模式的選擇調整之外，在彎道中系統還會再調降引擎煞車，使得車輛在彎中不會有被後輪牽制感，能夠更快衝入彎道中！有趣的是，當你在一般道路雙載騎乘時，原廠會建議使用Race 動力模式、而非Sport 運動模式，原因在於當引擎煞車較小時，當你放掉油門減速時，後座的安全帽比較不容易撞到你自己的安全帽，讓你更加安心。
整體來說，RSV4 是一台加速性能、彎道靈活度都更佳的仿賽車，在APRC 各種電控系統的加持之下，也更容易騎乘，難怪目前歐洲市場的600級仿賽車銷售驟降，原因就是在於公升級仿賽車越來越容易操控，大部分車主在選擇時都直接挑選大排氣量、電控系統完整的車款來騎乘！
TUONO 開發重點：
- TUONO V4 1100 將原本的RSV4 引擎進行修改，缸徑由78mm 增加到81mm，讓排氣量來到1,077cc，新的活塞與連桿共減輕400g，雖然引擎的峰值馬力只提升5hp 來到175hp/11,000rpm，但整體馬力域的提昇不單如此，在8,000rpm 能輸出比前一代TUONO V4R 還多20hp 的動力。
- TUONO V4 1100 搭載第三代APRC，能提供更線性的反應與電控介入，ATC 同樣具有八段可調，但更加智慧，會根據彎道的速度做微調，提供更好的循跡介入。而孤輪控制AWC 也同樣有三段可調，其中介入最小的Map 1 經過修正，能提供更好的加速性，以及當前輪離地時能更滑順的控制來放下前輪。其他包括彈射起步與快排則與第二代APRC 相同。
- ABS 使用BOSCH 9MP ABS，系統重量只有2kg，並在不喪失運動性之下擁有最好的安全性。同樣具有三段可調，等級一為賽道專用，關閉防翹後輪控制，等級二則為山路運動使用，防翹後輪系統會根據當時速度來決定是否介入，而等級三就是針對不良路面或雨天使用，防翹後輪會隨時介入。ABS 除了三種等級外，也可選擇關閉，此外ABS 設定也能與騎乘模式進行連動設定，快速切換。
- 車體架構也進行修改，包括前傾角由25.1度減小到24.7度，拖曳距也跟著由107.4mm 減少為99.7mm，此外後搖臂再加長6mm。懸吊則根據是標準版還是Factory 版而由所差異，標準版為43mm SACHS 全可調前叉與SACHS 單體避震，Factory 版則是Ohlins 前後避震，再外加一組Ohlins 防甩頭。
- 座高降低15mm，使騎乘姿勢更具親和力，手把設定也較窄。另外也更換坐墊材質，讓舒適度增加。
- V4 1100 RR 與Factory 在制動上則幾乎相同，同樣使用BREMBO M432 輻射對四搭配320mm 大碟，不過Factory 的浮動扣採鋁合金材質。
- 既然TUONO V4 1100 同樣使用V4 引擎，自然也能對應V4-MP kit，透過V4-MP kit 與智慧型手機進行藍牙連結，能提供以下功能：
- 主動電子設定：透過手機上的GPS 來定位車輛位置，能針對賽道上特定的彎道，主動更改電子設定，包括TCS、防孤輪控制或是動力模式等等，各賽道的相關參考設定也能到APRILIA Racing 中取得。
- 外型比前一代TUONO V4R 來說，更接近RVS4 RR，TUONO V4R 雖然與當代RSV4R 同樣使用類似三燈的設計，但主要照明仍由左右兩個大燈內的魚眼為主，中央則是定位燈設計，在概念上更像原本V-Twin 的TUONO 1000R。而TUONO V4 1100 正式使用與RSV4 RR 同樣的三頭燈設計，連同整個車頭整流罩，比前一代減輕1.5kg。
TUONO V4 1100 Factory 有專屬賽車彩繪。
