結語
以上幾種目前運用在摩托車上的可變汽門系統，除了Hyper VTEC同時會對進、排氣汽門進行變化外，其餘都是針對進氣汽門做變化。而在這樣情況下，速克達車系的G6與NMAX都是改變汽門揚程，而大馬力的DVT與GSX-R1000都是連續改變汽門正時。這主要也是根據車款的需求而設計，特別以小排氣量車款來說，必須要考量車輛的成本。
雖然說眾家可變汽門的機械結構與原理大相逕庭，但萬變不離其宗，我們可發現可變汽門系統一貫的目標，都是為了最佳化引擎的動力曲線，讓車廠也能根據自己的設定目標進行設計，看是要「馬力不變、扭力提早湧現」還是「扭力不變、提高最大馬力」，亦或著採取折衷方案兩者都增加一點等。
眾家出品的可變汽門系統都有個一貫的目標，就是為了最佳化引擎的動力曲線。
反過來看DUCATI的可變汽門正時，2010年式的Multistrada 1200與使用DVT引擎的2014年式的Multistrada 1200相比，後者一方面提高引擎最大馬力轉速，增強10hp最大馬力（150hp/9,200rpm變為160hp/9,500rpm），但最大扭力在增加的同時，峰值轉速還能下降（118.6Nm/7,700rpm 變為136Nm/7,500rpm），達到性能全面的向上提升。同時其扭力曲線在3,500rpm就可輸出100Nm，而在5,000rpm至10,000 rpm的區間，扭力還都能維持在110Nm以上，相當平原式的扭力曲線。
2015年式的DUCATI Multistrada 1200採用Testastretta DVT引擎，在與前代同排氣量的情況下提供全面的性能。
2018 DUCATI XDiavel的DVT則強調驚人的低轉扭力，只需最大馬力的一半轉速（5,000rpm），就可發揮出最大扭力。
同時，DUCATI DVT或SUZUKI的SR-VVT都是屬於連續式的可變汽門正時，以大馬力打檔車款來說，可以避免直接變化產生的斷差感。
SUZUKI與DUCATI同樣都是連續式可變汽門正時，對於分秒必爭的仿賽車來說，平順的動力曲線才能幫助單圈的推進。
不過話說回來，以可變汽門揚程的設計來看，僅僅改變進氣汽門對性能的效果有限，不過在這並不代表它的效用有限。以G6來說，對照前一代無VVCS的G6，在馬力上並無明顯突破，但其設定在於提供更充沛、更實用的中低轉輸出，讓車輛的油耗能更好，達到節能目標，同樣NMAX也是主打環保節能的Blue Core引擎。
G6 VVCS在最大馬力上，與前一代G6 150並無太大提昇，主要是著重扭力輸出、最佳化動力曲線。
NMAX也強調提高加速性能，搭配Blue Core 本身的低油耗設計，在WMTC測試下，每公升汽油可跑45.7km。
另外一種在提升最大馬力之餘，也兼顧油耗的設計，以HONDA CB400 SF VETC II與VETC III來說，後者正是因為VETC II以六檔在高架道路巡航速度時，正好處於Hyper VTEC開啟階段左右的轉速（6,300rpm），因此工程師特地將VTEC III於六檔的開啟轉速延後至6,750rpm，避免高速巡航時常住開啟Hyper VTEC，僅以2V運作達到省油的目的。
為了降低高速巡航下的油耗，VTEC III於六檔的開啟轉速延後至6,750rpm，讓引擎僅以2V運作。
最後，因為四行程的汽門機構大致上也差不多，讓各家可變汽門系統也大同小異，正所謂戲法人人會變，巧妙各有不同，如何讓可變機構能穩定、確實的運作，並達到量產車款所需的耐久度以及動力曲線的設定，正是各家車廠的Know How。
在這量產摩托車正式進入可變汽門的時代中，其中一套系統出自國產車品牌，是值得讚許的。而未來，相信也會有更多摩托車廠商，在自家量產車上導入可變汽門系統。
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