推薦文章

顯示 2 / 3

電子油門導入,更加拉大動力間的差異

光是在市街行走,我們就感受到KTM 390 DUKE在動力上有著壓倒性的優勢。新的390 DUKE在引擎規格上,其實並無太大改變,但導入BOSCH電子油門控制與新的排氣系統,讓整個動力輸出,比起前一代有著很大的不同。一直以來,KTM在單缸引擎的領域就是佼佼者,而新的390 DUKE,在油門轉下之後的轉速爬升之輕快,讓人意外。這樣輕快的轉速感受,通常要在多缸車上才能體驗,稍試一下,或許是為了環保因素,引擎動力以5000rpm為分界點,超過5000rpm就是這具水冷單缸引擎開始活潑的階段。在增加扭力輸出、轉速爬升快速的兩者相互加持之下,在一檔5000rpm以上,只要大灌油門,前輪立即離開地面,這完全超出我對於300級別車款的動力印象。

果然排氣量的差異還是相當大呀。

與之相比的BMW G310R,由於排氣量的差異,馬力輸出低於390 DUKE實在是非戰之罪。實際上根據先前騎乘舊款390 DUKE的印象,BMW G310R在動力表現上的差距,是合乎預期。但在2017年改款後的390 DUKE,整體的引擎動力曲線修改之後,與G310R的差距便大大的拉開,已是不同級別。

如果在這一級別還希望能感受動力帶來的亢奮感,那就是390 DUKE了。

在排氣量的差異下, 390 DUKE不論扭力還是馬力都大大超越G310R 。

細膩、順暢的德國工藝

即使受限於排氣量,G310R的動力無法有突出的表現,但在市街道路走行的過程,卻感受到BMW的德國工藝。引擎在各個轉速域下,油門轉下的反應都是那麼自然直接,整個動力曲線與以往騎乘過的單缸車款相同,擁有比較寬廣的扭力高原,在各轉速下的動力輸出差異並不大,與KTM390 DUKE那高亢、活潑的轉速反應不同,是相當熟悉的單缸特性。雖然沒有滑動式離合器,但G310R在供油部份,特別減少收油時的引擎煞車力度,在市區時快時慢的情況下,讓騎乘順暢度好很多,也感受BMW對於引擎調整的技術力。

在低速的騎乘下,G310R的引擎調校上比390 DUKE更好。

而低速油門小開度的表現,G310R更是大勝390 DUKE,讓G310R的動力反應,其實更適合新手騎士,也更平易近人。或許是KTM糾結於新的歐盟四期環保規定,同時又想保持著自家的動力傳統,因此390 DUKE在低檔位,特別是一、二檔,轉速在4000rpm上下,維持著微開油門,整個引擎的輸出會有明顯的頓挫。當然,如果你放手的轉下油門,轉速瞬間越過4000rpm,是絲毫不會感受到這樣的情況,但如果想以20km/h左右的低速定速前進,卻很容易發生這樣的情況。這使得低速走行的表現,G310R比起390 DUKE,在整體的油圖調校上,更加完整。

390 DUKE高翹的車尾架式十足,承自KTM的越野基因。

單缸的激情KTM告訴你

騎乘過390 DUKE,你不得不佩服KTM在單缸引擎上的造詣, 雖然在低轉速表現不如G310R來得順暢,甚至讓人覺得的引擎運轉品質有些糟糕,但那轉速爬升速度之快,不自覺的想拼命加速,捨不得放掉油門。會讓人有這樣如同中毒般的感受,令人相當意外,對比之下,BMW G310R在動力表現上,就樸實許多了。

390 DUKE的騎乘姿勢更激進,讓人想見彎就殺。

G310R的騎姿相對輕鬆, 而且人會很自然的被包覆在車內。

來自不同感受的騎士三角

KTM 390 DUKE外型的激進感,同樣也表現在騎士三角之上,整個油箱長度較G310R略短一些,雖然把手離地高兩車相同,但390 DUKE更高的830mm座高,讓騎乘時把手的高度比起騎乘G310要低上一點,騎士也更為前傾一些。反觀BMW G310R,騎乘姿勢就是很標準的街車騎姿,相對把手高一些,腳踏也偏前面,下半身介於速克達與檔車之間的姿勢,只是稍稍騎一小段,就感受到長途騎乘下,G310R有著比390 DUKE更好的舒適性。雖然390 DUKE的油箱造型,其實很易於挾持固定自己,但G310R的油箱挾持感卻更勝一籌,幾乎不用思考調整位置,一坐上車就自動在最佳位置一般。

在山路上,其實390 DUKE給兩人的第一印象都比較好。

整體來說,騎乘KTM 390 DUKE時,人的重心較高,騎姿也更加激進。而G310R在騎乘時,騎士像是被車包覆住一般,整個重心相當低,給人有著穩定安心的感受,也表現出那德國的沉穩印象。

有些東西,不是規格上能看出來的

沿著汐萬路上五指山,在五指山較高速且寬敞的汐止段以及路小髮夾多的內湖段,在我們交換騎乘之後,有些逆轉了390 DUKE壓倒性動力的震撼,G310R在操控上扳回一成。390 DUKE擁有極其良好的體質,高剛性的車架,激進的騎姿,強而有力的煞車,WP 匣式構造的倒叉,讓390 DUKE在山路的戰力完全無法小覷。整個懸吊阻尼的表現,不像是這一等級的車款,而車上的BYBRE對向四活塞卡鉗搭配320mm大碟盤,制動力道也是一絕,看起來勢不可擋。但在試過G310R 之後,我卻改觀了。

390 DUKE的WP 43mm前叉採用高階車款的匣式阻尼的設計,擁有更線性的阻尼反應。

由於G310R 的低重心,整個人感覺像是被車包覆住,加上反置引擎的設計,進一步將重心往騎士位置靠攏,並能在同樣軸距下有更長的搖臂長度,使得G310R 在彎中有著驚人的穩定感。一般來說重心低矮雖然能提供安心感卻會降低靈活度,不過G310R 的單缸設計與輕巧車身,降低一些似乎也沒太大差異,但提高過彎時的安心感,對於騎士信心則有莫大幫助。特別在五指山內湖段的小山路,即使路況誤判,也能很輕鬆再修正,路線這種東西,似乎不存在。

G310R採用反置引擎,讓 汽缸角度是微向後斜,讓整體重心相當集中。

對比之下,KTM 390 DUKE雖然對於騎慣大型車款的騎士來說,也可說是能不用太在意過彎路線的車款,但在彎中的餘力,比起G310R 還是差了一點。僅管390 DUKE 使用的WP前叉採用匣式設計,透過閥門片能提供更線性的阻尼反應,同時43mm的內管半徑,也有比G310R使用的41mm倒叉有著更好的剛性,但在前叉阻尼的調較上,G310R卻明顯較好。實際上在一般情況騎乘下,390 DUKE的阻尼感相當令人喜歡,是標準的WP懸吊風格,可惜一但進入下坡煞車又需要帶著比較重 的時候,對前叉負擔吃重,那差異就顯示出來。低速壓縮偏軟以及高速壓縮偏硬,即使有著相當恰當的回彈阻尼,下坡時的減速入彎會感受到前叉相當吃重,這時如果路面不夠平整,或是路線需要再修正的話,就會感受到前輪快要崩潰的不穩定感。

G310R的前叉在規格上為41mm,看來略輸390 DUKE的43mm,但在下坡又帶上煞車的支撐性,明顯好上不少。

而同樣路段之下,G310R反而如履平地,前叉的支撐性意外的比390 DUKE 更好,加上車體設計相當易於將人車結合,在重心集中下,能更有信心的轉入任何彎道。其實在一般道路騎乘時,G310R 的前叉給人的感覺就是運動街車的調性,感覺硬朗,不如390 DUKE那樣有Q度。不過實際山路騎乘,即使彎中路面不平,G310R 的前叉也能提供適當的反應,處理碎震的效果也相當好,如果是一 般山路遇到連續下坡髮夾彎,以比較激進的方式騎乘,G310R的表現可是超越390 DUKE。

不可否認的是,兩台車在蜿蜒的山路上都能找到十足的樂趣。

詳細的配備規格與車輛總評比,請看下一頁

特色文章

1

留言功能已關閉。