電子油門導入，更加拉大動力間的差異
光是在市街行走，我們就感受到KTM 390 DUKE在動力上有著壓倒性的優勢。新的390 DUKE在引擎規格上，其實並無太大改變，但導入BOSCH電子油門控制與新的排氣系統，讓整個動力輸出，比起前一代有著很大的不同。一直以來，KTM在單缸引擎的領域就是佼佼者，而新的390 DUKE，在油門轉下之後的轉速爬升之輕快，讓人意外。這樣輕快的轉速感受，通常要在多缸車上才能體驗，稍試一下，或許是為了環保因素，引擎動力以5000rpm為分界點，超過5000rpm就是這具水冷單缸引擎開始活潑的階段。在增加扭力輸出、轉速爬升快速的兩者相互加持之下，在一檔5000rpm以上，只要大灌油門，前輪立即離開地面，這完全超出我對於300級別車款的動力印象。
果然排氣量的差異還是相當大呀。
與之相比的BMW G310R，由於排氣量的差異，馬力輸出低於390 DUKE實在是非戰之罪。實際上根據先前騎乘舊款390 DUKE的印象，BMW G310R在動力表現上的差距，是合乎預期。但在2017年改款後的390 DUKE，整體的引擎動力曲線修改之後，與G310R的差距便大大的拉開，已是不同級別。
如果在這一級別還希望能感受動力帶來的亢奮感，那就是390 DUKE了。
在排氣量的差異下， 390 DUKE不論扭力還是馬力都大大超越G310R 。
細膩、順暢的德國工藝
即使受限於排氣量，G310R的動力無法有突出的表現，但在市街道路走行的過程，卻感受到BMW的德國工藝。引擎在各個轉速域下，油門轉下的反應都是那麼自然直接，整個動力曲線與以往騎乘過的單缸車款相同，擁有比較寬廣的扭力高原，在各轉速下的動力輸出差異並不大，與KTM390 DUKE那高亢、活潑的轉速反應不同，是相當熟悉的單缸特性。雖然沒有滑動式離合器，但G310R在供油部份，特別減少收油時的引擎煞車力度，在市區時快時慢的情況下，讓騎乘順暢度好很多，也感受BMW對於引擎調整的技術力。
在低速的騎乘下，G310R的引擎調校上比390 DUKE更好。
而低速油門小開度的表現，G310R更是大勝390 DUKE，讓G310R的動力反應，其實更適合新手騎士，也更平易近人。或許是KTM糾結於新的歐盟四期環保規定，同時又想保持著自家的動力傳統，因此390 DUKE在低檔位，特別是一、二檔，轉速在4000rpm上下，維持著微開油門，整個引擎的輸出會有明顯的頓挫。當然，如果你放手的轉下油門，轉速瞬間越過4000rpm，是絲毫不會感受到這樣的情況，但如果想以20km/h左右的低速定速前進，卻很容易發生這樣的情況。這使得低速走行的表現，G310R比起390 DUKE，在整體的油圖調校上，更加完整。
390 DUKE高翹的車尾架式十足，承自KTM的越野基因。
單缸的激情KTM告訴你
騎乘過390 DUKE，你不得不佩服KTM在單缸引擎上的造詣， 雖然在低轉速表現不如G310R來得順暢，甚至讓人覺得的引擎運轉品質有些糟糕，但那轉速爬升速度之快，不自覺的想拼命加速，捨不得放掉油門。會讓人有這樣如同中毒般的感受，令人相當意外，對比之下，BMW G310R在動力表現上，就樸實許多了。
390 DUKE的騎乘姿勢更激進，讓人想見彎就殺。
G310R的騎姿相對輕鬆， 而且人會很自然的被包覆在車內。
來自不同感受的騎士三角
KTM 390 DUKE外型的激進感，同樣也表現在騎士三角之上，整個油箱長度較G310R略短一些，雖然把手離地高兩車相同，但390 DUKE更高的830mm座高，讓騎乘時把手的高度比起騎乘G310要低上一點，騎士也更為前傾一些。反觀BMW G310R，騎乘姿勢就是很標準的街車騎姿，相對把手高一些，腳踏也偏前面，下半身介於速克達與檔車之間的姿勢，只是稍稍騎一小段，就感受到長途騎乘下，G310R有著比390 DUKE更好的舒適性。雖然390 DUKE的油箱造型，其實很易於挾持固定自己，但G310R的油箱挾持感卻更勝一籌，幾乎不用思考調整位置，一坐上車就自動在最佳位置一般。
在山路上，其實390 DUKE給兩人的第一印象都比較好。
整體來說，騎乘KTM 390 DUKE時，人的重心較高，騎姿也更加激進。而G310R在騎乘時，騎士像是被車包覆住一般，整個重心相當低，給人有著穩定安心的感受，也表現出那德國的沉穩印象。
有些東西，不是規格上能看出來的
沿著汐萬路上五指山，在五指山較高速且寬敞的汐止段以及路小髮夾多的內湖段，在我們交換騎乘之後，有些逆轉了390 DUKE壓倒性動力的震撼，G310R在操控上扳回一成。390 DUKE擁有極其良好的體質，高剛性的車架，激進的騎姿，強而有力的煞車，WP 匣式構造的倒叉，讓390 DUKE在山路的戰力完全無法小覷。整個懸吊阻尼的表現，不像是這一等級的車款，而車上的BYBRE對向四活塞卡鉗搭配320mm大碟盤，制動力道也是一絕，看起來勢不可擋。但在試過G310R 之後，我卻改觀了。
390 DUKE的WP 43mm前叉採用高階車款的匣式阻尼的設計，擁有更線性的阻尼反應。
由於G310R 的低重心，整個人感覺像是被車包覆住，加上反置引擎的設計，進一步將重心往騎士位置靠攏，並能在同樣軸距下有更長的搖臂長度，使得G310R 在彎中有著驚人的穩定感。一般來說重心低矮雖然能提供安心感卻會降低靈活度，不過G310R 的單缸設計與輕巧車身，降低一些似乎也沒太大差異，但提高過彎時的安心感，對於騎士信心則有莫大幫助。特別在五指山內湖段的小山路，即使路況誤判，也能很輕鬆再修正，路線這種東西，似乎不存在。
G310R採用反置引擎，讓 汽缸角度是微向後斜，讓整體重心相當集中。
對比之下，KTM 390 DUKE雖然對於騎慣大型車款的騎士來說，也可說是能不用太在意過彎路線的車款，但在彎中的餘力，比起G310R 還是差了一點。僅管390 DUKE 使用的WP前叉採用匣式設計，透過閥門片能提供更線性的阻尼反應，同時43mm的內管半徑，也有比G310R使用的41mm倒叉有著更好的剛性，但在前叉阻尼的調較上，G310R卻明顯較好。實際上在一般情況騎乘下，390 DUKE的阻尼感相當令人喜歡，是標準的WP懸吊風格，可惜一但進入下坡煞車又需要帶著比較重 的時候，對前叉負擔吃重，那差異就顯示出來。低速壓縮偏軟以及高速壓縮偏硬，即使有著相當恰當的回彈阻尼，下坡時的減速入彎會感受到前叉相當吃重，這時如果路面不夠平整，或是路線需要再修正的話，就會感受到前輪快要崩潰的不穩定感。
G310R的前叉在規格上為41mm，看來略輸390 DUKE的43mm，但在下坡又帶上煞車的支撐性，明顯好上不少。
而同樣路段之下，G310R反而如履平地，前叉的支撐性意外的比390 DUKE 更好，加上車體設計相當易於將人車結合，在重心集中下，能更有信心的轉入任何彎道。其實在一般道路騎乘時，G310R 的前叉給人的感覺就是運動街車的調性，感覺硬朗，不如390 DUKE那樣有Q度。不過實際山路騎乘，即使彎中路面不平，G310R 的前叉也能提供適當的反應，處理碎震的效果也相當好，如果是一 般山路遇到連續下坡髮夾彎，以比較激進的方式騎乘，G310R的表現可是超越390 DUKE。
不可否認的是，兩台車在蜿蜒的山路上都能找到十足的樂趣。
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