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簧下重量差多少?

JET SR此次改款採用輕量化輪框,讓我們以實際數據告訴你真有比較輕嗎?

輕量化是所有標榜運動的車款所致力的目標,除了在有限的動力爭取更優異的馬力重量比外,其中簧下重量更是在原廠懸吊,影響操控性甚重的因素,這也正是車友間尋求輕量鍛框的原因。JET SR在此次改款,除了全車較JET S輕上三公斤,更換上全新輕量化輪框,以求降低簧下重量。我們將兩車的前後輪去除胎皮,僅含碟盤、ABS光柵,一併拆下放上電子秤,而CYGNUS-X為前4703 g/後3974 g。

JET SR則為前3543 g/後3347 g,在前輪部分佔盡優勢,足足輕上一公斤多,後輪也一併輕上近600公克,即便兩車在煞車碟徑不盡相同,或許間接影響著煞車性能,但單就懸吊作動、操控靈活性的部分,JET SR確實在理論上能有較輕盈、靈巧的轉向性能。



動力曲線解密

YAMAHA的車輛開發向來以整體均衡性為重,動力數據一直以來並非首要目標,若相比最大扭力與馬力,毋庸置疑的皆會是JET SR勝出,比起那相差頂多1 ps的馬力輸出,扭力輸出的走勢對於騎士更來得重要、有感!為此我們將兩車分別以定傳動與配傳動的方式,上馬力機揭曉實際輸出曲線。

透過馬力機測得的數據,能解析其動力曲線的差異。

CYGNUS-X雖最大扭力在5,700rpm即產生,但扭力帶在7,000rpm後便逐步下降,整體扭力高原出現在4500-7000rpm。JET SR在通過七期環保的前提下,透過高揚程凸輪、曲軸輕量化、汽門桿徑與排氣汽門縮小以及傳動的重新設計,改善JET S過去美中不足的低轉扭力,使最大扭力湧現的時間提前至約莫6,000rpm(如下圖),並且向前、後延伸4000-7500rpm的扭力高原。

「固定傳動」動力曲線圖,呈現未經變速的扭力曲線。

「搭配傳動」動力曲線圖下,可以看到兩車的馬力確實相差1ps,分別為10.3ps與9.3ps。



實測加速數據

125c.c.速克達常用的速域不外乎是起步至60-80km/h,為解析兩車在實際路面上的加速表現,使用QSTARZ GPS計時器實施直線加速的測試項目,設定靜止0km/h至GPS時速80km/h所花費的時間,路線與車手都相同,並皆使用原廠配胎,同時測試地點為一處緩升上坡,為綜合坡度所致的上坡阻力與下坡助力,我們將去、反向的最佳紀錄的「達成秒數」、「達成距離」皆取平均,作為此次的參考依據。

兩車最佳的去反向成績一覽,為求貼近平路表現將兩成績取平均再作比較。

圖表中呈現的時間為累進制,每提升10km/h作一次累加紀錄,不管是去向或者是反向成績,JET SR都完整發揮其動力優勢一路領先。JET SR與CYGNUS-X兩車去反向的平均秒數分別為11.046與12.726秒、平均達成距離分別為170.43與199.80m。秒數與達成距離最大差距落在去向,有著2秒初與近36m的差距,CYGNUS-X在反向有要回一些成績,但能看出緩升坡上JET SR的整體扭馬力都較為強勁。

將加速改為曲線方式呈現,兩車起步的加速皆以微小的差距推進,直至57km/h後的中尾速才出現較大的落差。

數據都有了!實際的山道試駕心得,請看下一頁。

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