YAMAHA 可變汽門揚程： VVA
YAMAHA YZF-R15 V3。
說到了YAMAHA的可變汽門揚程系統，就不能不提到眾人所津津樂道的性能輕跑YZF-R15 V3，在VVA的加持之下，不僅在最大馬力上達到了20ps的傲人成績，14.7Nm的最大扭力也早在8,500rpm就全數爆發。不過其實YAMAHA早在2015年就以全球戰略車款NMAX作為平台，將可變氣門揚程VVA強殖於NMAX的Blue Core引擎。
YAMAHA NMAX。
這具引擎採用SOHC的設計，在機構上，與剛剛提到的KYMCO VVCS相當類似，但鎖定機構不同。同樣是利用一組對應高角度可活動或上鎖的進氣汽門搖臂，當轉速大於6,000rpm時，會將對應高角度凸輪的汽門搖臂與低角度凸輪的汽門要臂鎖定，改變汽門揚程。
延伸閱讀：
傲視群雄：2017 YAMAHA YZF-R15 V3.0 發表
DUCATI 連控軌道可變正時： DVT
Testastretta DVT 引擎。
與上面所提到針對車款的可變汽門揚程不同，DUCATI的DVT運用在非Superbike車系上，目前有Multistrada 1260與Daivel使用。同時，DVT也是機車界第一款連控軌道可變正時的機構。
DUCATI Multistrada 1260 Enduro。
DVT的運作方式是在進氣正時齒輪中，加入一個可透過油壓控制改變的機構，一般正時齒輪是一個單獨的零件，連結到凸輪軸，而DVT將正時齒輪變成內、外兩個零件。可以想成外環與內環，外環就是連接正時鍊條有齒的部份，而內環就是與凸輪軸連接的部份。內環與外環可以做小角度的滑移，因此當外環跟著正時鍊條規律的轉動時，內環的角度偏移就可以讓凸輪與正時鍊條的相對位置改變，達到汽門正時的改變。
DUCATI使用的連控軌道汽門系統和OHC系統不同，汽門本身的開啟與關閉都由凸輪控制。
而這個機構採用無段設計，因此在做動上感受不到分別，但卻能提供引擎更全面的動力輸出，同時DUCATI使用獨立的油壓閥與感應器來控制，因此凸輪正時透過設計可以提早或延後。
汽門正時改變機構作動方式，隨著中心零件的轉動，凸輪角度也跟著改變，因而改變正時。
可變機構就在正時齒輪之中。
由於在下一篇將介紹取經自MotoGP的可變汽門技術，並且討論眾家技術之間的差異，以及更要帶讀者了解到這些技術異中求同的最高理想。
【延伸閱讀】
慕尼黑的狂嘯！2019 BMW S1000RR
可變汽門終降臨：2019 BMW R1250GS/RT全新發表
KYMCO New G6 VVCS 新登場
傲視群雄：2017 YAMAHA YZF-R15 V3.0 發表
越野電子鳥！2019 DUCATI Multistrada 1260 Enduro發表
DUCATI 可變汽門正時引擎：Testastretta DVT
