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眼前的「KATANA」

為了能讓車主參加各大賽事,因此KATANA系列還配合了各國的競賽規則推出市售版,雖然歐洲地區的排氣量有1100cc、但在美國則是1000cc,而日本則因為「把手形狀及造型過於新潮」所以面臨到一些困境。

為了重視高速前進性能的同時提高運動性,因此前輪採用18吋輪胎、後輪則是裝上了高荷重用的4.50-17V輪胎,加上類似導流板的整流罩、4合1排氣管,這就是在科隆國際車展上登場的GSX1100S KATANA。

在車展過後3個月,針對市售生產進行改良的車款就是眼前的這台試乘車,排氣管從4合1單邊單出改為使用DMG製的4合2雙邊單出的排氣管配置,車架部分則是用橡膠固定引擎前面並更改固定架的形狀。

整流罩則裝上了曲線複雜的黑邊擋風鏡,但試乘車的擋風鏡稍微歪了一邊,之後推出市售版時應該會做出修正,下面還設計了橡膠製的邊界層板,也就是現在所說的整流翼。

雖然有幾個地方需要再做細部修改,但外人根本判斷不出來。不過,光從照片上來看,實車看起來真的「出色又帥氣」。騎著KATANA上街,感覺上也不會有什麼不協調的奇怪感覺,比起柔弱無力的外型設計,還是現在這種適合戴上全罩式安全帽、穿上連身皮衣的設計更好。

結論就是⋯⋯好想要

握住從支架稍微向外彎曲的分離式把手後,因為坐墊較低、腳踏靠後位置又高,所以本來以為坐上去會很難受,但意外地非常適合手長的筆者,和握著Ducati把手的那種痛苦完全不同。再加上KATANA把手寬度較窄且集中的感覺非常精巧,油箱後面剛好和大腿內側及腹部貼住,因此可以安心地把重心靠在上面,整體的騎乘姿勢非常輕鬆。

由於試乘時間只有短短四圈而已,所以筆者一開始就直接忽略低速騎乘的測試,直接就將油門全開開始試騎。

在催動油門直線前進時,因為行進間不太會被風吹到,所以不太感覺的出當下速度,因為筆者好奇時速到底是多少,所以還喵了一下時速表,沒想到指針竟然已經貼緊速度上限!由於美規版的儀表板上限只到85英里,所以只有在髮夾彎時有辦法確認它的作動,其他時候根本都破表了。

此外,也因為轉速表的錶盤是綠色的,所以很難瞬間判讀黑色指針指得數字是多少,就算想要分辨是不是已經跑到9000rpm以上的轉速紅線區也很難判斷。

相信和GSX1100共用引擎及車架的KATANA就算是隨便騎騎,還是會快到讓人無法思考其他事情,就算是不太需要馬力衝刺的彎道,當轉速到5000〜7000rpm時也不會出現像GSX1100那種衝力,這主要是因為KATANA在中轉速範圍增加扭力的引擎特性及不容易感覺加速G力的前傾姿勢所帶來的效果。

即使放鬆騎乘,在直線及彎道上的速度依舊非常快,在彎道時,雖然因為沒有傾斜到最大傾角所以不會磨到地面,但筆者發現騎乘姿勢會變成身體自然地向內側靠、腳像是要從腳踏踢出去、然後手肘像是抱住油箱側面一樣,因為身體和摩托車的接觸面積很多,所以感覺上也會比較放心。

不管怎麼說,在高速時前進的安定性及速度都完全超越現在所有日本車款,即使是750cc也好,真想要以這個姿勢還有底盤裝置來享受騎乘KATANA的樂趣,感覺上就算是在路況不佳的地方騎乘也完全不是問題,在設計上也採用最先進的設計,真的非常希望KATANA能夠早日在日本推出販售。

《Young Machine》1981年4月號刊登的GSX1100S KATANA概念車款試乘報告刊在卷首,並且以六頁篇幅詳盡介紹。

雖然主角是KATANA,但SUZUKI為了那一場試乘會準備了15台車,甚至為了給媒體拍照,現場還準備了參加世界摩托車錦標賽(WGP)的四台RG500Γ。此外,當時SUZUKI在日本市場的旗艦車款則是KATANA 750的前身GSX750E。

GSX750E於1981年當時是SUZUKI在日本市場的旗艦車款。

試乘會的主角是KATANA的概念車款,對於其他車款都延續SUZUKI一直以來的設計,由歐洲設計師製作的KATANA就變成了最強烈的對比。

擁有ED1之名的KATANA兄弟車GS650G

1981年式GS650G是由Target Design及SUZUKI共同研發而成的第一台市售車款,而ED1(European Design 1)這個名稱指的就是歐洲設計的第一台車。

1981 SUZUKI GS650G 【ED1】。

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