2001 GSX-R1000（K1/K2）
雖未可謂強弩之末，不過時代的無情更迭讓SUZUKI不得不思考下一代的大R應該擺在哪個級距，是光輝的750c.c.，還是藍海的1,000c.c.？果其不然，SUZUKI在2001年正式降臨1,000c.c.的戰場推出GSX-R1000，並且有了新的命名規則，以2000年訂為「K0」，此後按照年份增加數字。如同其他的車廠，公升級仿賽是用750c.c.的跑車做調整而來的。原本在750c.c.級距有優勢的SUZUKI可以讓GSX-R1000以988c.c.排氣量爆發163匹狂妄馬力來驅動170公斤的乾重車身，極速更是推進到288km/h，謂之瘋狂亦不為過，而其他的競爭者如R1、FireBlade或是ZX-9R僅能望嘆飛鷹悠游於蔚藍，無法觸及。
2003 GSX-R1000（K3/K4）
代號K3的GSX-R1000正式跳脫GSX-R750系列，不再由GSX-R750來改造，而是有了全新的雙翼樑車架，特殊成型技術使GSX-R1000即便增加車架厚度也不影響有著大更動的引擎，改用了科技的LED尾燈、排氣材質的調整降低了車重，煞車升級採用輻射四卡鉗。也因此，這一代的GSX-R1000揮舞著「制霸賽道」的旗幟，以162匹馬力與168公斤的乾重車身強勢攻城掠地。
2005 GSX-R1000（K5/K6）
不著聲息的，蒼藍飛鷹逕自換上更為輕量的166公斤堅韌羽翼、採用鈦合金進氣閥，強悍有力的178匹動力心臟，重新設計的進氣孔與炯炯有神的銳利頭燈，把手和座椅之間的距離縮短，為代號K5的GSX-R1000帶來煥然一新的感受。這回，GSX-R1000不再採用988c.c.的排氣量而是擴大為999c.c.，而也是首次GSX-R車系上馬力大於車重，同時幫助SUZUKI在公升級仿賽賽事獲得不少榮譽奠定不朽地位。
2007 GSX-R1000（K7/K8）
在K5世代的GSX-R1000似乎又是個SUZUKI障礙，無論是對於其他車廠或者是對於SUZUKI本身都是難以橫越的高牆，所以這K7世代的GSX-R1000花了很多心思在電子配備上，可以選擇「標準、運動、雨天」三種行駛模式，而外觀最特殊莫過於將單邊側排排氣管改成左右雙出鈦合金排氣管設定，其他的如車頭進氣孔、頭燈也重新設計。GSX-R1000已經成為約定一般的兩年更新一次，即便不去提及，大家大概也知道引擎或是車架會有更動。雖然馬力更強來到185匹，但是由於上一代車架強度問題，這代的車重172公斤總讓人難以投注更多目光，感覺好像沒有K5一樣驚豔。
2009 GSX-R1000（K9/L0/L1）
為了應付逐漸白熱化的公升級仿賽戰爭，SUZUKI推出K9世代的GSX-R1000加入行列，雖然持續進化，引擎更好、車身更緊湊、率先使用SHOWA BPF前叉、整體操控更好，改為短衝程設計以追求高轉尾段的動力延伸，以上這些改動感覺快變成陳腔濫調，面對其他車廠的公升級仿賽大作如R1、ZX-10R、FireBlade相形遜色一些，更不用提及那些來自歐洲的猛獸BMW與APARILLA侵門踏戶。
2012 GSX-R1000（L2~L6）
自2010年開始，SUZUKI將GSX-R1000的代號由「K」更改為「L」，不過由於世界經濟的震盪與趨緩的銷售表現讓這代L2的GSX-R1000的確沒有過多更改，更精確點的說，就是將2009年GSX-R1000進行一些「微整形」，車架新設計更好操控些，雙出排氣管改成鈦合金側邊單出，引擎使用全新鍛造活塞擁有更輕的活塞，可以輸出182匹馬力，燃油效率以及低扭表現更好，壓縮比為12.9：1，制動也升級使用了BREMBO卡鉗，到了2015年版本總算採用ABS。慘澹的是，由於上一代K9疲軟的銷售表現，這代的GSX-R1000淪為用更低售價來維持自我競爭力的伎倆，在公升級的仿賽排行上逐漸褪出。
2017 GSX-R1000（L7~）
左為GSX-R1000R，右為GSX-1000。
將時間軸迅速地橫跨五年，這五年內GSX-R1000沒有進行實質的更動，僅僅只有代號上的進展，然而到了2017年全新的GSX-R1000總算躍然紙上，以極大的決心重新問鼎公升級仿賽王座。代號L7的GSX-R1000推出兩個形式販售：基本版與GSX-R1000R版本，基本無二致，都搭載源自MotoGP的技術，可以狂暴輸出200匹馬力的水冷式直列四缸引擎，SVVT可變氣門正時系統，而濕重僅為203公斤。而差別在於高階版的GSX-R1000R在車頭進氣孔上方多了兩道燈眉與更優秀的SHOWA BFF懸吊，當然快排系統與Launch control也是只有出現在高階版。暌違五年，GSX-R1000挾帶著大量MotoGP技術，以精準的操控與優異的性能，讓蒼藍飛鷹再度振翅于蜿蜒賽道，屏息，起飛。
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