規格通用化，但性能可沒通用化
兩年前Gogoro 1的媒體試乘小編正好也有參與到，而這次看到Gogoro 2在車架懸吊所做的調整，加上官方強調的追求舒適、實用的設定，其實對於操控性上並無太大期待。然而跟著試乘路線來到陽明山上，證明了一件事，「車好不好，還是要騎過才知道」。
雖然懸吊車架規格變更了，但彎道的騎乘感還是很好，就是傾角小了些。
由於抽籤關係，在上山的路上，小編是載著Gogoro門市人員前往，在山路轉向的過程中，即使後座多載了一個人，整體的操控依然輕巧穩定。更令人意外的是，就算換上傳統的懸吊系統，在不平路面騎乘時，能有足夠舒適性外，過彎的穩定性表現也在水準之上。雖然懸吊還是偏舒適取向，但阻尼的表現相當良好，加上大輪徑的設計，因此只要不要太過激烈的操駕，還是能給予足夠的安定感，常常磨到中柱車身也還是保持安定，只能說Gogoro 2在專業車手的調校下，在懸吊也盡量的在舒適的前提下，獲得良好的支撐性。
小編負責載著Gogoro門市人員上山，算是順便做了雙載山路測試。
在制動系統使用的SBS同步煞車系統，也能感受到Gogoro的用心，煞車系統為前後煞車油管都先匯集到控制器內，再分接往前後煞車。只要使用後煞車就會自動採前4後6的煞車力道分配，但如果先使用了前煞車，再抓上後煞車，就不受前4後6的煞車力道分配限制。也就是說，對於不敢使用前煞車的超新手，Gogoro 2的SBS能提供更有效的煞車力，然而對於自己會分配煞車力道的騎士來說，也能不受限制，是相當聰明的連動煞車系統。
與其他的聯動煞車不同，因為將控制器放在前端，前卡鉗也只有一組油管。
考慮大眾取向的動力輸出
雖然Gogoro 2的馬達與Gogoro 1不同，但最大輸出功率仍是相同，不過即使如此，Gogoro 2還是針對一般二輪使用者的車款，雖然動力即使雙載爬上陽明山還是能有時速70km的速度，但明顯在加速的性能沒有Gogoro 1帶來的驚豔感。但這是與同是強調扭力輸出的電動車相比的結果，實際上少了CVT系統，Gogoro 2在起步還是遠比油車來直接、輕快，而且對於一般二輪使用者來說，卻也是足以感受到電動機車的加速強項了。在試乘結束後換回普通引擎機車，在起步時少了那種輕快感，還真有些不習慣。
Gogoro 2在轉下油門時的加速感，比起Gogoro 1來說感受更平順些。
更符合大多數「機車」使用需求
如果要說Gogoro 2與Gogoro 1的差異，更符合大多數機車使用需求大概是最貼切的部份，車箱空間雖然塞了兩顆電池，但利用馬達體積小的優勢，加上整個車體加大，Gogoro 2有一個相當深的車箱。雖然帳面數據並不大，但因為夠深，就連大尺寸的全罩帽也能放進去，實際上是相當好用的空間。
車箱空間放全罩帽也不是問題。
強調深度的車箱空間
而我們這次所騎乘的Gogoro 2是Plus版本，在啟動時所按的GO鍵不是實體按鈕，而是電容式觸控面版，也就是輕輕碰一下即可。而在這點我們也看到Gogoro對於細節的注重，在電容式觸控面版的感度設定上，也考慮到了騎士們戴著手套的情況，只要不是冬天用的超厚保暖手套，都有辦法感應啟動。
Gogoro 2 Plus的GO鍵非實體按扭，而是電容觸控。
考慮有戴手套習慣的騎士，Gogoro 2 Plus戴著手套也能啟動。
車體尺寸加大到更適合雙載的情況之外，座墊也加厚，在騎乘時能感受到比起Gogoro 1更舒適，不過對於像小編這樣不高的騎士來說，踏板與坐墊高度的距離還是太遠，還是不適合做真正的長途騎乘，在外形考量下，對於身高較高的人，前置腳空間也有些擁擠，不過，Gogoro 2本來也就是強調都會移動的車款。
小編身高165，可以看到膝蓋角度略低，長期騎乘下的舒適性有待考驗，也能看到前置腳空間已經相當擁擠。
為了強化實用性，Gogoro 2也預留多樣鎖點，可撘配原廠推出的多樣外掛配件，強化運載能力，不論是前貨架、後貨架、還是馬鞍架等等，原廠也同時推出多種改裝品。
原廠也已經準備好多項改裝品，提高保護性和運載能力。
