車體設計
車體的可以說是一輛跑車的精華所在，跑車追求的不單單只是極速或加速，更重要的是讓騎士能完美發揮引擎性能的能力，為此，SUZUKI 訂下的開發目標如下：
- 最輕的GSX-R1000。
- 有史以來最緊緻的GSX-R1000。
- 改善架構，增強騎士信心，達到Run、Turn、Stop。
- 以騎士為本的操控。
- 史上最佳流體力學設計的GSX-R1000。
透過在MotoGP 場上征戰的經驗，也導入了車體設計之中，車架部份官方除了表示是全新設計的鋁合金車架外，並提供其他資訊，或許要等到2016年中之後，才會釋出更新的資訊。然而在此之外，懸吊部份則是採用了SHOWA 最新的BFF 與BFRC lite，而這兩種懸吊名稱中的BF 皆是指Balance Free，也就是透過外部的阻尼迴路來平衡懸吊上下作動時的油壓。
SHOWA BFF 懸吊
BFF 的特點是由外部的阻尼迴路取代可調阻尼使用的組合閥，能讓活塞本身作動更加順暢平滑，同時提供更精確一致的活塞運動與減震控制。而後懸吊的BFRC Lite 除了本身是更輕量化的懸吊外，其活塞運動方式，則是在活塞的另一側，藉由避震油從外部阻尼迴路，通過組合閥再回到避震單體中。這個系統會平衡活塞兩側的壓力，產生更滑順的活塞運動與阻尼，藉此提供騎士更好的路面回饋與後輪循跡性。
BFF 最大特色的大氣瓶，不過真正的重點是旁邊阻尼調整處，改為外部迴路的設計。
SHOWA BFF 剖面照，傳統的組合閥調整機構由下方筒形的外部迴路取代。
BFRC Lite，也可以看到回彈與壓縮阻尼調整都在一起，是由外部迴路調整。
新的阿魯將提供騎士更好的騎乘信心，人人都能磨手肘。
而新的GSX-R1000 在外型上，也是歷代車款以來體型最小的阿魯，並且強化空氣力學設計，比先前的版本相比，更低矮，同時也拜更小的正投影面積所賜，也有更低的風阻係數。另外為了空氣力學，SUZUKI 也非常龜毛的將整流罩螺絲改為平頂的設計，以求盡可能的降低風阻。另外新的油箱有更低的頂部設計，能夠讓騎士更輕鬆的將自己埋入整流罩之中，減低風阻。
車體強化整體的空氣力學。(官方圖的大型方向燈大概是原型車版本)
使用平頂的螺絲盡可能的讓整流罩效能最大化。
正面就能清楚看出整流罩與螺絲的一體性。
電子系統
如今電子系統在馬力日益增加的公升級跑車上，已是不可獲缺的一部份，特別是在追求單圈成績之下，電子系統的幫助更是不可抹滅的，GSX-R1000 自然也對電子系統的開發定下目標：
- 強化騎士對於Run、Turn、Stop 三要素的信心。
- 更具親合力與便利性。
電子系統：SUZUKI Drive Mode Selector (S-DMS)
自GSX-R1000 K7 以來，阿魯都配有動力選擇模式，而最新的GSX-R1000 也一樣，有預設三種不同的模式，可快速透過左把手開關切換，讓騎士能根據自己喜好或騎乘情況切換，再搭配上10級可調的循跡控制系統，相互搭配下有多種選擇。
電子系統：10級循跡系統
GSX-R1000 搭載SUZUKI 先進的TCS，由MotoGP 技術下放的TCS 具備10段可調，搭配三種動力模式，騎士可以根據自身經驗或技術來搭配。因為在騎乘狀態下，只要油門關閉就可進行切換，所以也能做為複合賽道上，不同區段切換使用。
電子系統：快排
新的GSX-R1000 標配賽車級快排系統，不需離合器就能進行升檔與降檔的操作，在升檔時，油門會自行中斷供油50~75毫秒（依據靈敏度設定而有不同），達到快速平順的加速。降檔時同樣不需特別操作離合器，多虧新的電子油門，退檔時GSX-R1000 會自行補油至正確的轉速，達成平順退檔的效果。
電子系統：彈射起步系統
彈射起步系統就專為車手在起跑時搶的先機所設，由電腦控制引擎轉速，騎士只需要確保油門全開後，專心控制離合器操作即可。
新的LCD 儀表，可以提供資訊相當多，連跑車少見的油表都有，紅線也比之前略高一些。
