Power Modes
擁有強大動力的ZX-10R 具備三種動力模式，分別為Full、Middle 與Low，在Low 模式時，動力為Full 模式的60%，但整體動力曲線與Full 模式差不多。而Middle 的出力則是取決於油門開度，油門開度在50% 以下時等同Low 模式，開度在50%以上時則與Full 相同，相當適合一般道路，臨時需要動力時使用。
KEBC（新增）
KAWASAKI 引擎煞車控制可以讓騎士調整車輛的引擎煞車，啟動時，將會減輕引擎煞車，以利賽道中騎乘時減小引擎煞車的影響。
ZX-10R 的電控，讓你更容易做到頂尖車手的動作（當然技術也不能太差）
KLCM（新增）
KLCM 在強化車輛的加速性，允許騎士大開油門起步，當車輛停止，拉起離合器並大手油門時，系統自動啟動，引擎會自動被限制在一個固定轉速。當離合器接合時，引擎轉速限制解除，但馬力輸出被限制在不會讓後輪打滑的範圍，並確保前輪能保持在地上，直到時速超過150km 或升到3檔之後，系統會自動解除。KLCM 一共具有三段介入可調，第一段介入最小，前輪可能會浮舉一些。
IMU（新增）
KAWASAKI 一直以自己的電子系統自豪，透過KAWASAKI 專有的動態模型程式，計算出複雜的輪胎參數，建立起一套相當有效的電控系統。然而加入五軸式IMU，透過IMU 取得縱軸、橫軸、垂直軸加速度以及傾角率與俯仰率，並透過ECU 計算取得橫向偏移率，讓車體的動態更正確的反應給ECU，結合原本的參數，讓ZX-10R 的電控輔助達到前所未有的境界。
KQS（新增）
這年頭仿賽車連快排也是標配了，KQS 就是KAWASAKI 的快排系統，原廠標配只能針對升檔時使用，減少換檔時間，但透過ECU 設定或是使用賽車套件ECU，也能具備不拉離合器退檔的功能。
彎道管理功能（新增）
藉由IMU 的資訊回饋，結束KIBS 與S-KTRC，能確保車輛的轉彎路線和車手預期的相同。
儀表部份雖然外型仍然是舊款10R 所使用的那組LED 背光式儀表，但功能進行更新，能夠顯示調整新的KLCM（KAWASAKI Launch Control Mode）、引擎煞車控制、KQS 快排系統以及做為IMU 指示。
儀表配置延續前一代的設計，但功能更多。
在車體部份，鋁合金車架經過修改，讓龍頭更接近車手，並搭配更長的搖臂，讓車輛重心分配更偏向前面，在進行重煞入彎時有更好的穩定度。後搖臂經過KAWASAKI 先進的動態剛性分析，使用由外而內的設計方式，優化搖臂整體剛性，而整流罩外型雖然與前一代差距不大，但流體力學更好，也更能有效的減小風阻對騎士的影響。
另外車輛座高也從前一代的815mm 調高至現今仿賽的主流坐高835mm，車重也略為增加，裝備重量為206kg。
車架搖臂都經過修改。
懸吊制動則早在之前就宣佈會進行升級，制動方面採用Brembo M50 輻射對四，這是繼SUZUKI 以來第二間日本車廠在一般型號車款使用Brembo 卡鉗（HONDA 的CBR1000RR 也只有SP 版本才有搭配）。
前懸吊使用SHOWA 自WSBK 技術開發的BFFF（ Balance Free Front Fork）前叉，有著如同Ohlins FGR 系列一樣的外置大氣瓶，透過外置氣瓶的氮氣，能確保阻泥的一致性。而壓縮與回彈阻尼的機構設計，在調整阻尼時不會相互干擾，能穩定的獨立設定。
大氣瓶的前叉與Brembo M50。
前叉阻尼調整機構。
後懸吊則使用SHOWA 的BFRC Lite，為原本BFRC 的輕量化版本，強化了車輛的乘坐舒適度、循跡性、輕量化、獨立的壓縮與回彈阻尼調整。
同樣繼承前代ZX-10R，性能優秀的包括水平後連桿式後懸吊、能快速更換齒比的匣式變速箱、Ohlins 電子式防甩頭等等
