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HONDA NC750D Integra 可以說是近年來車界流行跨界風的其中一項產物,但他破天荒的結合檔車本質與速克達騎乘感的跨界風格,可說是前無古人。而YAMAHA TMAX 530 為了強化速克達運動性,在速克達本質上導入檔車的架構,成為運動型速克達的指標車款。不論何者,這兩款車都在騎乘上保留著速克達的便利性,因而除了能在假日休閒享受騎乘樂趣之外,相對一般打檔重車更多了都會實用性。相信許多車友在選擇進口速克達時都會將這兩台列為比較名單,我們就來看看,究竟DCT 的NC750D 與CVT 的TMAX 530 各有什麼優缺點吧。

  • DCT vs CVT
  • 性能評比
  • 操控評比
  • 通勤實用性評比
  • 耗材開銷評比
  • 親和力評比
  • 外觀評比
DCT vs CVT
TMAX 530 為了追求運動性,在車架設計上與檔車相仿,引擎也是固定在車架之中,這讓TMAX 530 與NC750D 在先天的差異上,就只有傳動系統上的分別,以下我們先就NC750D 的雙離合器變速系統DCT 與TMAX 530 的無段自動變速系統CVT 的機構來做介紹。

DCT 雙離合器變速系統在四輪汽車上早已行之有年,早期還只有高單價的性能車款會搭配,如今一般歐系房車也多有搭配DCT,由於DCT 所需要的空間比傳動變速系統要大,對於體積斤斤計較的機車來說,直到近年才由HONDA 正式導入,而HONDA 是目前唯一,也是第一個將DCT 導入量產機車上的車廠。

HONDA VFR1200 是第一款導入DCT 系統的摩托車。

DCT 雙離合器變速系統顧名思義就是有兩組離合器,相對傳統變速系統的單離合器構造,DCT 擁有兩組離合器,分別負責1、3、5 檔與2、4 、6檔,在升降檔的時候,兩組離合器會接近同時的一開一合,因此比起傳動單離合器機構在換檔時,離合器打開再接合的時間要少了許多。而離合器打開與接合的時間也是動力傳遞上的空窗期,透過雙離合器系統能減少換檔時間,進而到了幾乎感受不到換檔頓挫的效果。

HONDA DCT 構造,藍色與紅色分別是兩組離合器與相對應的齒輪。

因為雙離合器系統使用馬達來代替人力驅動換檔,搭配車輛電腦的設計,使得DCT 車款也能自行變速換檔,達成自動換檔的效果。

而CVT 無段自動變速系統的歷史就更悠久了,早在文藝復興時期,達文西就發明的無段變速系統,其原理是利用皮帶或鋼帶,連接可變半徑的的主動滾輪與被動滾輪,透過滾輪半徑的改變達到變速的目的。

一般速克達上的CVT。

而目前使用在速克達車款上的CVT 是透過引擎轉速所產生的離心力,來改變滾輪半徑達到無段自動變速的目的,而TMAX 530 因應其對動力性能的要求,CVT 的離合器設計也與傳統速克達略有不同,但本質上仍是CVT。從無段變速這個名稱上也能很明顯的顯示出,相對DCT 有各檔變速齒輪來說,CVT 是沒有檔位分別的。反過來說,即使DCT 能盡可能減小換檔的頓挫感,但還是比不上沒有檔位的CVT 來的平順,而除了自動還能手動換檔的DCT,在動力輸出上則更能滿足使用者的當下的需要。

TMAX 530 的CVT

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