2012/7/1 的台灣賽車界發生了一件大事，這可以說是台灣賽車史上第一件有選手因為意外身亡，但回溯以往的歷史，在台灣的場地上並非第一起因緩衝設計不良所導致的意外。
作者介紹：
李柏勳(小柏)，曾擔任光陽工業約聘試車手，現為高雄社一車業駕駛技術指導顧問。
2010泛珠三角超級賽車節夏季賽 超級摩托車CL2組季軍
2011 TMRRC SBK獨走組 冠軍
2011 珠海超級摩托車三小時耐久賽 CL2組亞軍
本人不想對當事者以及CTMSA 多做評論，只以結果陳述個人對於台灣的賽事軟硬體的大致看法，若有刺眼的內容還請多包涵，畢竟只以結果而論而我也不想對國內的環境做公開批評，其中因果關係大家心中有數就好。
這是一篇好友寫的文章，說明了國外事如何從死亡意外去積極的改變賽事的軟硬體結構，讓比賽變得更安全而又不失票房精采度：從一個賽車手之死說起
台灣的賽道，從以前就是先天不良後天失調的狀態，從最早的TIS（現在的LTNS）以及各個非屬於FNM 的賽事系列場地，直到最近的大鵬灣國際賽車場都有個通病：那就是緩衝措施相當不足，發生過很多次選手因為場地問題而引發的意外，重傷的也不在少數
三年前我寫了一篇：賽車場很安全！ – 賽道緩衝措施簡介，只是針對標準的場地，包含國際賽車場和國外的卡丁車場，即使在大陸SSPB 的場地 – 金蘋果卡丁車場（國內A 級賽道），其緩衝設施也算是相當完善的，沒有一堆高而無當的輪胎牆，就算有，其擺放方式也僅用於引導、區隔不同賽段的功用，而且只疊一層，即使撞到也不會因為反作用力回饋造成更大的傷害，同時保護行經另一邊賽段的車手又不影響到RACING LINE。
另外還記得今年（2012）三月我在珠海排位賽在直線高速狀態下煞車失靈，時速破百打了「人肉水漂」（DNS、DNG，傻傻分不清楚的2012泛珠三角超級賽車節春季賽），事後回想起若是在台灣的大鵬灣，我身上可能也要改裝幾根骨頭，而不是全身肌肉拉傷、車子只壞了車殼和排氣管就能了事
當時衝出賽道後，我人和車分別往不同的方向衝，GPS 的軌跡記錄衝出賽道後滑行距離約為130公尺。
假使珠海賽車場的緩衝措施不足，而是類似LTNS 這樣直接在外側擺了一堆輪胎牆會如何？有可能變成以時速破百撞擊彈回賽道，又遭到出彎已經加速到超過時速150公里的後方賽車撞擊，恐怕下場會比當天的185更慘吧
以下為依照當天事故現場的照片和所得資訊來引用Google 衛星圖說故事（如果說的不對還請提出），據說當時A 選手由於出彎時壓到畫面上出彎點的紅土導致打滑之後，直接撞上輪胎牆彈回賽道又被後方的賽車撞擊導致傷重不治
看了事故當天的現場照片，我產生幾個想法：
- 如果紅土那一條區域，是標準的以路緣石做緩衝，也許這位選手還有機會有驚無險的拉回賽道上
- 出彎點的緩衝空間不夠，水泥牆護網之外其實還有空間，就算不能改變它，應該可以軟式護墊來取代輪胎牆，也許這位車手就不會被輪胎彈回賽道上而遭到撞擊，像是ASSEN賽道由於緩衝區較為不足而採用的方案：（LTNS 已於2013年將水泥牆護網拆除外移）
- 人身裝備部分，雖然我不清楚他的裝備是否齊全以及內出血的部位，但是賽車手的裝備可不只是外表看到的連身皮衣而已，包含皮衣內置的護胸、護背、甚至防摔襯褲都要盡可能完善，這點國內似乎還沒有幾個車手有這樣的概念，我就是因為嚴守內置護具的裝備要求而保住我的脊椎的，那個護背至少救了我兩次！而補強髖骨、尾椎防護的防摔襯褲也功不可沒。
- 還有就是最特別的一點：出事的車手執照登錄為新手，參加的是新手組，但是在TSRRC 這一組卻採用「無限改裝」的技術規則，聽說有些改的比速克達A組還要大（？）。說實在我都不太有自信能夠在珠海賽車場上駕馭1000cc 的賽車，畢竟和公路上騎公升級完全是兩回事啊。
以上點到為止，接下來轉到以往我比較熟悉的正規環境話題，硬體方面幾乎沒有遇到什麼奇怪的問題，該有的緩衝範圍都足夠應付（除了我們在金蘋果卡丁車場騎600，那緩衝區就真的稍嫌不足了），畢竟設計上多會考量到車子極限進出彎的速度和慣性方向來設計緩衝，即使出彎稍微出現些微的失誤也頂多是壓上路緣石，仍能安全的回到直線上
賽事管制方面嚴格禁止非工作人員進入賽道範圍（記者必須配戴證件才可進入拍攝），所有的工作人員在排位賽前一天（星期四）就集體進行訓練講習，旗號出示也夠確實。如果車隊或車手對於大會有什麼意見，或者更換車手的要求，都必須透過書面申請才會受理，更換車手的話還得在正賽開始之前提出書面申請並且繳費，畢竟一旦更換車手，人身裝備都要重新檢驗。
只要裝備不符合規定（依照「超級摩托車」的規定，台灣國產的安全帽幾乎沒有一個品牌能過關）根本不會給你那張安檢貼紙，沒有那張貼紙貼在安全帽上，車手根本無法進入賽道進行比賽，而且若是參加的賽事不符合車手的執照等級、或者沒帶執照（但可接受拍攝清楚的存證照片），那會連報到程序都無法通過的。
驗車主要是驗重量之外，只要車身可能影響到操控（即使車手不以為意）或是外觀可能影響空氣力學的缺失，也會被要求改善才可通過，嚴謹的程度不接受關說，只接受書面流程把弊端降到最低。從報到的證件檢查、裝備檢查到驗車程序全數通過之後才可以領到一張許可出賽、貼在車身和安全帽上的小貼紙，在PIT 出口處還得經過工作人員的核對才可以放行，一切以車手的安全和賽道作業效率為無上考量，畢竟時速動輒2-300和頂多100左右的世界是兩回事，安全標準更加不可忽視
這是QMMF 的貼紙，另一邊還有PAN DELTA 的貼紙：
再聊聊事故處理方面，上次我出事後，被工作人員用擔架抬到工作站，看到的是他們以一個小組一個領導組成一個工作站的形式進行作業，其中有一個擔任類似小隊長的角色，除了指揮其他3人的救援作業、也具備急救知識，確定我的精神狀況之後先給我扭傷的腳踝行冰敷、固定，而使用的急救箱是直接從工作站拿出來的，裡面的東西確實是裝的滿滿的。
之後救護車到達工作站，上車之後哪怕只有一點點距離，也給我戴上氧氣罩（涼涼的好舒服…），直接送到賽車場的醫療中心進行藥物治療、上繃帶包紮固定，只是沒辦法在醫療中心照X 光而建議我後送，以關節的活動感覺我認為我沒有骨折便被要求簽了切結書回車庫休息，整個過程在半小時內就結束了
總之從賽道硬體，以至於賽事舉辦流程、作業規範，到事故急救後送等作業流程的確實度，國外賽事就是嚴謹，規定很多、執行很嚴格，罰則更是重，檯面上就是一個很嚴謹的制度很確實的在運作著，除了每一場比賽的賽前簡報都不厭其煩的把所有的作業流程、賽事規則全部說一遍（大約半小時的內容我聽到我都會背了），規則書也是這樣一本：
裡面把賽事的主旨、所有贊助商名單、技術規則、補充規則、通用規則、旗號、罰則等等全都記錄的很清楚，有爭議？全都看這本，還是不服就寫報告做書面上訴、切結。而且這個還算薄的（畢竟泛珠算是地區級賽事），若是真正的國際賽像日本八耐之類的就真的是「厚厚一本」。
在國外比賽，安全係數高的賽道加上執行嚴謹的主辦方，我們可以充分享受一條賽道之餘，至少不太容易有性命之憂，但是去年我玩了一下SBK獨走賽，說真的感覺實在很可怕。
完善的體育競賽，建立在完備的硬體以及健全制度和流程的執行面上，以及充分掌握時間表（這方面我實在不懂為什麼台灣的比賽都要擠在同一天、把時間表搞的很緊湊，最後來個ABC三組大混戰來節省時間…國情不同？）、不鄉愿，對外才能起到示範作用，否則台灣的賽車運動還是只會停留在運動會….甚至「園遊會」的形象，還有軟硬體和制度面的紊亂產生的許多問題，這些都是台灣賽車首先需要克服的東西。
以上夢話，謝謝各位把他們看完，感謝！感謝！（鞠躬）
