阻尼器
能使車輛回復穩定，達成操控的目的，便是靠著避震器中的另一重要環節「阻尼器」。阻尼器除了應用在車輛的避震系統上之外，在日常生活中也經常可以看見，例如逃生門通常會利用阻尼器來作為緩衝，可以做一個簡單的小實驗，當用力推動逃生門時，門也會相對地變的比較重手，當輕輕地推動門時，雖然開啟的速度慢，卻輕盈很多。以上所述，便是阻尼器的基本特性，當阻尼器的運動速度越快時，所產生的阻力便越大，運動速度較慢時，阻力也就越小。此外，阻力所產生的方向必定是與運動的方向相反，因此阻尼器可以減緩運動，達到恢復平穩的功能。
藏身於前叉內管的阻尼棒。
在較為注重性能表現的車款上，車廠大部分會配備可調式阻尼，可分為單一回彈阻尼可調，以及壓縮、回彈可調的設計，甚至推出依照高、低速調校的阻尼器。在摩托車上，阻尼器除了使用在避震器之外，也用於轉向穩定。所謂的防甩頭Steering Damper便是安裝阻尼器於龍頭旋轉軸，達到穩定龍頭的功效。正因如此，通常知名的避震器大廠，也會生產防甩頭產品，其設計原理是相同的。
高階避震器通常設有預載、壓縮以及回彈獨立可調之設計。
防甩頭的原理與避震器相同。
簧下質量
若將懸吊系統簡化來看，便會成為圖中的幾個部分，m是指輪胎及前叉下半部的質量，由於這部分的質量屬於彈簧以下，因此又稱為簧下質量。M是指彈簧以上，包含懸吊上半部的結構及車身重量。如此的簡圖便可以代表整個懸吊系統的作用，也經常被用來討論避震器的調校與反應。以懸吊反應的觀點來討論M/m質量比例，會希望拉大M質量與m質量的差異，將車重與輪胎、輪框的差異越大越好。
M&m差距越大，懸吊反應越靈敏。
如此一來，懸吊的反應會更靈敏，輪胎的貼地性也會增加。這也是輪框及輪胎必須越輕越好的原因，m質量越小，除了運動更為迅速之外，在作動的過程中對於M的影響就越小，也就是說可以維持M行進的穩定。所以很多車友會將輪框改為輕量化鍛鋁輪框，或是近年來在高階性能車款出現的鍛鎂以及碳纖維輪框，皆是為了降低m簧下質量而設計！
