認識電子控制裝置的介入也很重要
目前摩托車的電子控制裝置已經發展得相當卓越，即使是循跡控制系統和防浮舉控制系統發揮作用抑制動力輸出，竟然會讓人覺得車子原本的動力「就只有這樣子而已」的錯覺。此外，如果切換動力輸出模式成雨天模式的話，雖然抑制了最高動力輸出，但是電子控制油門開合程度的特性十分自然，也不禁會讓人誤以為這就是車子原有的性能。
卓越的電控系統容易讓騎士產生「這是車輛僅有的性能」的錯覺。
不過，這樣的性能對於仿賽車款而言真的好嗎？就拿HP4 RACE來說，假如動力輸出模式是設定在一般模式時，動力輸出將會被電子系統抑制，如果騎士因此覺得這就是HP4 RACE本來的動力輸出性能，那麼當切換到其他模式時，可能會因為來不及反應超乎預測的動力而發生危險。
騎乘時察覺到電控裝置的介入也許是一件相當重要的事。
因此，HP4 RACE在控制動力輸出方面會直接切斷點火，藉由未點火的聲音和失速感，就能夠感受到動力輸出受到電控裝置的控制，也因此即便循跡操控系統或防浮舉控制系統介入操控，也可以透過切斷點火察覺到電控裝置的介入。雖然這一點在騎乘感受上稱不上是好的感受，但是在控制性上卻是最好的。未來如果推出維持自然的介入性與優質騎乘感的一般市售車款的話，那麼騎乘時察覺到電控裝置的介入也許是一件相當重要的事。
和歌山利宏 小檔案
1975年進入YAMAHA，參與Road Sports 車款的開發。同時也以賽車手的身份活躍於各項賽事，在鈴鹿8耐第4屆大賽曾獲得4名。從1985年起和Yokohama(橫濱輪胎)簽約，進行輪胎開發測試的同時，也參加1987年GP 日本站的外卡賽，在250cc 級獲得第11名。從1990年起開始從事新聞媒體工作到目前為止。
和歌山利宏。
