fbpx

推薦文章

顯示 2 / 3



Q4:什麼是複筒式避震器?

避震器的構造主要為預載彈簧與減震筒,減震筒負責的就是吸收彈簧過多的彈跳,達到平穩的效果,說是避震器中最重要的部份也不為過。市面避震器減震筒又分為單筒與複筒,單筒式就是減震筒如果外觀所見,活塞、阻尼油、高壓氣體都在同一筒身內(如果掛瓶設計則氣體是放在氣瓶)。

鯊魚工廠的X2和K1就是複筒與單筒的設計,從剖面圖可以看到X2本體內還有一個隔筒,再來才是活塞,而K1本體內就是活塞(照片提供:鯊魚工廠)

而複筒式設計,雖然外觀上看起來仍是單一筒身,但其實是採用內外筒的雙筒身設計,就像是保溫瓶裝水是內筒、外層包溫的真空層是外筒,但從外觀看起來是單一瓶身。複筒式與單筒式的差異,就是在外筒與內筒間有閥門,並採用低壓氣體填充,而阻尼油會在內筒與外筒間移動。目前摩托車賽事主流的懸吊設計就是掛瓶式的複筒式設計,像Ohlins TTX與FGR前叉都是複筒式設計。

目前道路摩托車賽事都是複筒式為主流。



Q5:複筒式避震器的特點

複筒式避震器因為構造上,大部份阻尼油都會通過調整鈕,讓避震器的調整範圍比起單筒式更大。也因為複筒的構造,在阻尼調整上,壓縮與回彈阻尼間的影響極小,因此複筒式避震器在賽道上能更精準的調整出適合的設定。另外複筒式是屬於低壓系統,氣室內的氣體採低壓設計,密封的要求也比較低,不但能降低成本,內部零件阻力也較低,騎乘感受也比較軟,比較舒適。

複筒X2與單筒K1的機構,由於複筒大多數的阻尼油都會通過調整鈕,因此有較高的調整範圍。

但因為複筒構造的關係,同樣體積下,內部油量會比單筒要少,散熱也差,工作溫度不穩定。同時在構造上,活塞與軸心尺寸也會比較小,這讓活塞上的閥門片堆疊有更多限制,不像單筒式能透過多片閥門片來達成道路需求的漸進線性式阻尼,同時活塞小也不利於瞬間大行程的反應。因此在越野車上或一般街道使用來說,比較適合單筒式避震,而路況相對穩定的賽道,複筒式避震則有較完美的表現。

活塞構造,活塞尺寸越來越能堆疊的閥門片也越多,越能調出漸進線性的阻尼。(Photo:Ohlins)

有趣的是,在四輪賽車上,反而以單筒式為主,這主要的原因在於汽車用的避震器因為設計關係,大都是沒有外掛氣瓶的設計,這使得汽車的複筒式避震採用油氣混合的設計,因此有阻尼效果不穩定等缺點。加上汽車的構造也讓避震器散熱效果差,單筒式也能有更穩定的工作溫度。



Q6:避震預載調整在何處?

可調式懸吊一直是騎士追求完美操控的必要配備,從車高、預載可調開始,壓縮阻尼可調、回彈阻尼可調,至高、低速阻尼可調。可調的項目越多,似乎也代表避震器的等級越高,但懸吊調整最重要的基礎,則是建立在預載調整上,只有預載正確,阻尼才能發揮應有的效能。

越高階的懸吊,可調的旋鈕也更多。

 

彈簧預載的設定位置,根據形式會有所不同,預載是針對避震彈簧做預壓縮的動作,因此可以知道預載一定是在避震彈簧處。只要看一下避震彈簧的上、下處,通常就能看到可調整的預載環機構,調整分為階梯式與螺紋式設計。階梯式就是一段一段像階梯一樣,而螺紋式是透過螺紋來上下移動預載環,為了避免騎乘震動造成預載環轉動,有的設計會加上一個止滑螺絲,要調整前需要先鬆開止滑螺絲才能轉動,當然調整完也要記得鎖緊,以免設定跑掉,另外也有透過兩個相反螺紋的調整環,彼此逼緊的方式固定。

彈簧上可以看到兩個齒型預載調整環以及螺紋,就是利用勾型板手來調整預載。

一般的預載調整,通常是使用勾形板手或是利用起子來調整,不過有些避震會採用油壓預載調整器的設計,透過油壓機構來調整預載調整環的位置,達到調整預載的目的。而在油壓機構的輔助下,不但能不需工具就能快速調整預載外,還能將調整位置延伸出來,對於一些避震器預載環會被車身擋住的車款來說,也能輕鬆的調整預載。

有的車型原廠就採用油壓預載調整的設計。



彈簧上方接有油管的金屬座,就是透過油壓來伸縮調整預載。

現在也有一些高階車款加入電子預載調整,是以油壓預載調整為基礎,只是透過伺服馬達代替人手轉動旋鈕,騎士只要按下車上按鈕,就能快速調整預載。而另一種使用氣壓彈簧做為預載的避震,調整預載的方式就是透過調整氣壓值,來改變預載設定,與先前的彈簧預載又有些不同。

高階車款有的會採用電子預載調整,只需按下按鈕即可。

像RacingBros使用氣壓彈簧的設計,便是透過空氣壓力調整預載。



特色文章

1

留言功能已關閉。