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動力特性:低轉力道十足、延伸性略差

在測試AK550過程中,不論是起步或是出彎加速,轉動油門的當下,都能感受到直接、飽滿的扭力輸出將車輛帶出。在全油門加速時,引擎的轉速並沒有被設定在高轉區,而是相對在中轉速域,來加速車輛。與競爭對手TMAX直接做比較,TMAX會把轉速設定較高,維持引擎在高轉速域輸出來做衝刺。這樣的設定與兩者的動力輸出特性有關,TMAX屬於高轉輸出引擎,需要維持引擎的高速運轉,而AK550則屬於低轉扭力輸出的引擎,可以在低轉輸出強勁的扭力。

起步的瞬間可以感受到飽滿的動力把你往前推。

AK550在低轉速的情況下就能爆發出強勁的扭力。

相對高轉的延伸AK550就沒有TMAX來的優秀。

如果在直線回油門、再加速,AK550則沒有TMAX快速拉升轉速(類似打檔車降檔)的反應,轉速稍微上升後,直接以扭力來推動車身。兩者再加速的反應呈現明顯的對比,TMAX運用轉速的馬力來加速,AK550則是利用低轉的扭力來加速。除此之外,AK550的油門設定在開度50%以下較為靈敏,開度50%以上,不論是轉速或整體加速力道則沒有明顯的變化,這也和上述談到AK550的變速設定沒有明顯的降檔反應有關,這是我認為AK550應該要加強的部分。

AK550油門開度在50%以下的反應相對靈敏許多。

AK550與TMAX在動力曲線上有著截然不同的加速反應。

運動/雨天動力模式:靈活運用更好騎

在去年開始,YAMAHA陸續在XMAX及TMAX導入TCS循跡系統,由於這兩台機種都在今年引進台灣,因此引起了很多話題。AK550並沒有搭配TCS,但有雨天及運動兩種動力模式選擇,主要差異在於低速時的油門靈敏度,採用雨天模式時,轉下油門的扭力輸出會較為和緩,以防止後輪直接打滑。事實上,動力模式輸出的作用不僅於此,在市區或在上路上進行低速迴轉時,將動力改為雨天模式都會讓油門更好操作,不會因為低轉扭力充沛,造成才開了油門就必須收油門的狀況。這部分和是否有循跡控制無關,低轉扭力過大並不一定會造成後輪打滑,但會直接造成車輛不好控制,這也是新款TMAX在搭配TCS之後,也仍可以做動力模式切換的原因。

儀錶板會根據不同模式做顯示,藍色為運動模式,橘色為雨天模式。

透過雨天模式,在低速迴轉的操作上更為流暢。

有了動力模式在市區行走也不用擔心過多的油門導致後輪打滑。

相對TCS來說,我認為動力模式的可切換是更重要的,因為這直接影響到車輛的操控性,騎乘時一定要靈活運用,在低速行駛、小半徑迴轉時切入低輸出模式都能讓車輛更好操控。對於循跡系統,一般大家比較容易想到在路面摩擦係數較差時,可以抑制動力輸出過大所造成的輪胎空轉,實際上這部分可以靠油門控制來避免。但除此之外,其實TCS還能讓行駛更順暢,避免車輛在全力加速的過程中,因為路面不平而造成輪胎跳離路面,進一步造成突然加速的狀況。

動力模式的切換對於車輛的操控性有絕對的影響。

操控特性測試

在完成試駕後,讓我留下最深刻印象的是AK550的彎道操控特性!在稍早閱讀法國媒體測試AK550的評價中,對這部分的著墨並沒有很深刻,也讓我對AK550的操控性持較為保留的態度,但在實際試乘後,這部分的想法是一掃而空。首先在入彎前,AK550的前煞車能做出強勁的減速力道,搭配ABS之下,騎士能輕鬆、安心地作出有效的減速,相較之下,後煞車的有效力道就較差。再者,我也反覆測試了AK550在帶著前煞車入彎的反應,相當線性好操控,不會有過多的反抗力量。如果與2016年式的TMAX相比較,則TMAX在入彎時帶煞車會有非常大的影響,車身將不容易傾倒,或者在彎道中再多帶前煞車,車身直立的現象會非常嚴重。

強大的煞車力道,讓我在入彎時能夠精準的減速。

同時AK550帶著前煞車入彎,車輛反應相當順暢,這部分TMAX則會與騎士產生強烈的對抗。

除了入彎特性的差異,AK550的傾角深度也讓我相當驚訝,可以提供足夠的彎道騎乘樂趣。後輪在彎道的穩定性也相當好,間接也解決我對於水平單避震後懸吊設計的疑慮,雙載後,操控性也不會因為荷重增加而大幅度下降,維持水準以上的表現。如果與2016年式的TMAX相比較,我認爲AK550在整體操控是勝出的,若與新款2017年式的TMAX來做對比,則新款TMAX的多連桿懸吊在遭遇彎道內的不平整路面時,反應是比較細緻,這也是多連桿懸吊在機械上就勝出的部分。

AK550的傾角表現令人驚豔。

水平單槍後避震的設計,更提升車輛在彎中穩定度的表現。

操控面上站長認為AK550完全壓制2016的TMAX 530。

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