車體
CBR1000RR SP 全車減輕共15kg，將濕重壓至195kg，搭配增加8kW 的動力輸出，令整車的馬力重量比不遜於他廠新款仿賽。此外，在車架幾何也做了些許調整，前傾角與托曳距分別修改為23.3度與96mm，這樣的修改調整了整體車架的平衡，能有更靈敏的轉向性能，更好的操控感與穩定性。
CBR1000RR SP 全車再偷輕了15kg
前傾角與拖曳距做了修改
車架管壁厚度調整，令整體車架減輕300g，但橫向剛性不變，並透過降低10%扭轉剛性，能增加的車輛靈活度，左右擺動慣性減少15%，滾轉慣性減少10%，使得車輛操控更加靈活，而HESD HONDA電子防甩頭則隨時調整來維持車輛穩定性。為了配合車架的調整，Unit Pro Link 後搖臂的各部位厚度也一並調整，在偷輕100g 的同時，保持橫向剛性與提升了扭轉剛性。
全車車架進行精雕細琢而成
Unit Pro Link 後搖臂也最佳化，減輕100g
壓鑄鋁合金副車架也重新進行設計，採用更薄的厚度，能提高剛性之下，還減輕800g，令車輛的重心更集中，利於車輛的操控。而油箱做為機車相當主要的重量來源，HONDA 為CBR1000RR SP 設計了一組緊湊的16升鈦合金油箱，採用ultra-deep drawing 技術，是市面上少見的量產鈦合金油箱，比起同樣強度的鐵製油箱要輕了1.3kg，減少轉動慣性，換來的當然是更好的操控反應。
副車架也進行輕量化，結果就是更集中的重心。
ultra-deep drawing 技術打造的鈦合金油箱
Brembo 對四卡鉗搭配新開發的高磨擦係數來令片，比標準來令片能耐更高的工作溫度，提供更好的制動性能。新設計的Y字鋁合金輪框，比原本更輕了100g，搭配前120/70 R17 與後190/50 R17 的輪胎尺寸。
搭配更高摩擦係數來令片，SP 版搭配輕量化Y 字鋁合金輪框。
引擎電控
2017 CBR1000RR SP 是HONDA 首款採用TBW 電子油門的直四車款，這來自於RC213V 的技術，目的在能針對騎士的操作，提供精確且自然的油門反應。因為採用電子訊號，節流閥交由ECU 判斷控制，因此整個油門線只從右把手到車上的APS，透過APS 將訊號送到ECU，ECU再將訊號傳到TBW 來進行油門控制，達到完美的油門反應。
HONDA 電子油門示意圖。
有別多數電子油門，TBW 的復位彈簧能提供騎士與傳統油門同樣的手感，節流閥專為SP 設計，在不增加外部寬度的情況下，口徑加大2mm 達到48mm，搭配更短的進氣道管，提供更線性的油門反應。動力模式可透過騎乘模式（RMSS）進行調整，共有五段可調，第一級在六個檔位皆為全馬力輸出，二級開始則針對每個檔為給予滑順的動力輸出，到第五級則是最為舒適滑順的動力曲線。然而不管那一個動力模式，一開始的油門反應皆為相同。
新舊車款節氣門與空濾盒比較。
五種動力模式的油門反應差異。
騎乘模式則分為三級，第一級為全性能輸出，能發揮CBR1000RR SP 的真正動力，第二級則適合針對山路使用，第三級時，所有安全係數調至最高。另外還有USER 1 和USER 2 可供車主自行設定。
騎乘模式對應各種電控關係表
CBR1000RR SP 搭載HONDA 為RC213V 開發的Honda Selectable Torque Control（HSTC），具備9段調整（包含關閉），簡單的說就是屬於TCS 的一種，分別透過兩種訊號來進行判斷，第一個是前後輪的輪轉速度，透過比對輪轉速度差異，調整節流閥輸出，也因此能達成孤輪抑制的功能。第二個是藉由IMU 來監測車輛動態，根據情況調整扭力輸出，達到循跡控制的目的。而CBR1000RR SP 所使用的車輛傾倒運算技術，是來自於HONDA 雙足步行機器人ASIMO，因此能提供最精準的計算。
相當複雜的滑動介入設計
另外還搭配可選式引擎煞車（SEB）來讓騎士進行調整，提供最習慣的引擎煞車大小，第一級引擎煞車最強，而第三級最弱。在預設的騎乘模式下，SEB 為預設值，只有在使用者定義的USER 1與USER 2 才能自行設定。CBR1000RR SP 也搭配現在幾乎是標準配備的電子快排，可不使用離合器升降檔，退檔時也會自動補油，皆有兩段可調與關閉。
搭配進退檔快排
外型與引擎設計請看下一頁…
