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YAMAHA 當家仿賽車就屬YZF-R 系列了,實際上,在日本車廠中,YAMAHA 的YZF-R 系列的年紀是相對年輕的,這是因為早在YZF-R 成為YAMAHA 四行程仿賽代名詞前,還有著自上個世紀80年代就開始的FZR 系列。不過自從YZF-R1 取代FZR1000 以來,也已經有了21個年頭,我們就來認識一下YZF-R1 這18年來的進化吧。



1998年 初代YZF-R1 998cc 150HP

自1986年開始的FZR1000,面對強敵HONDA CBR900RR 的出現,顯得力不從心,YAMAHA 因此開發下一世代的四行程仿賽車款,那就是YZF-R1。初代YZF-R1 考量大多數騎士並不會下賽道騎乘,開發便以山路樂趣為目標,在1997年米蘭車展發表時,就主打著公路最速的概念。

首先在引擎部份,透過拉高變速箱軸心位置,有效的縮短直四引擎的長度,達到緊緻化的設計,這樣的設計也成為之後各家仿賽車款效仿的對象。搭配Kehin CV 40mm 化油器,的998cc 直四引擎,擁有當時最強的引擎輸出150ps @ 10,000rpm ,最大扭力為108Nm @ 8,500rpm,乾重也是當時最輕的177kg。

初代R1 將變速箱位置往上並靠近汽缸,讓引擎變的更小巧。



隨著引擎的縮短,車架也一併縮小,搭載Delta Box II 車架,使得YZF-R1 能縮短軸距至1385mm 卻不影響搖臂長度,搭配小角度的前傾角,創造令人驚驗的彎道性能,不僅僅在賽道上,在山路上也以銳利的劃過彎道聞名,也因此有了彎道魔術師的美名。

初代R1 的引擎與車架配置,成為現今仿賽緊緻化的設計方向。

做為FZR1000 的後繼車款,初代R1 繼承了FZR1000 所搭載的排氣可變閥門EXUP 以及五汽門技術。而早在FZR1000 就成為標配的KYB 41mm 倒叉自然也是延用下來,延續FZR 成為日系公升級仿賽唯一搭載倒叉的車款。(註:當年KAWASAKI 與SUZUKI 重點仍在750級別)

初代R1 於1999年也做了些許修改,調整主、副油箱容量以及修改打檔桿連桿等。

延續FZR 的五汽門引擎。

1999年的R1 只做修改油箱內的主副油箱比例。



2000年 二代YZF-R1 998cc 150HP

YZF-R1 在2000年做了初次的改款,在原本性能已經相當強大的R1,進一步強化油門的反應與操控性,採用化油器結合油門位置感應器TPS 的做法,強化低轉反應,並透過新設計的凸輪軸與改善潤滑方式,有效減少引擎內部磨擦,也降低引擎運轉噪音,讓二代R1 擁有較寬廣的動力域,同時車重也減輕2公斤來到175kg。

2000年的引擎是以前代修改而來,改善潤滑,並結合TPS。

變速箱部份採用鉻鉬處理的換檔軸以及全新設計的換檔機構,改善初代R1 傳動部份的缺點,能更有效減少換檔的空窗期,而一檔齒比在這代也進行修改,有更好的延伸性。

外型雖然看起來並無太大差異,但都做了小部份的修改,車頭與側整流罩都更銳利化一些,降低3%的風阻係數,而風鏡則重新設計成更利於保護騎士的造型。坐位進一步的向前延伸,改變車輛重心配重,能讓重心更接近前端,有利騎士掌握前輪路感,油箱後方角度也更平緩,並改善雙腳夾持性。

油箱的角度也更平緩。



2002 三代YZF-R1 998cc 152HP

在2002年YZF-R1 首度導入電子噴射系統,進入噴射化時代,引擎部份大致不變,但許多零件都更新,像是汽缸套改成更耐高溫也能降低油耗的高矽含量鎂合金材質,並將位置調整的更高,能更接近車輛的滾轉軸心。節流閥進氣口搭配吸引式活塞閥門,讓動力能夠直接的反應油門操作。空濾盒也將進氣方向轉向前方,得以吸入較冷的空氣,這些改變讓馬力獲得進一步的提升。

為了提供更好的操控性,車架採用全新的液體壓鑄技術製成的Delta Box III 車架,能減少車架焊接處,進而提高30%的剛性。同時Delta Box III 車架與以往不同,將副車架設計為可拆卸的方式,使得車輛改裝上也更有彈性。除了新車架前端幾何造型的修改,前叉也升級至43mm 倒叉,並將行程由135mm 縮短至120mm,提供更清晰的路感。

首次噴射化的R1,尾燈也改為LED 設計。

在三代R1 上也首次使用全新的鈦合金排氣管,包括頭段也使用鈦合金材質,搭配新的不對稱搖臂,排氣管設計也能不受限原本的搖臂位置而做妥協。其他外形上除了更尖銳外,尾燈也改為單燈式的LED 尾燈,讓車尾線條更洗鍊。另外,黃金雙子星卡鉗以及超轉燈也都是在這一代的R1 中導入。

從這代開始,R1將雙子星卡鉗換成金色以及鈦合金排氣管。



2004年後的R1,請見下一頁

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