然而隨著引擎轉速的增加，活塞速度的加快，汽門能開啟的時間變短，使得汽門正時比起低轉速需要提早更多，並藉由增加重疊角，靠著排氣產生的牽引力，加快進氣的速度，來達到充足的混合油氣進氣量。
引擎除了透過汽門揚程與汽門正時來改善進氣量之外，還有一個更直接的方式，就是增加汽門數。原本進氣汽門只有一個不夠，那我就增加到兩個，提高整體進氣量。這在最求高轉速輸出的機車引擎中，就有包括YAMAHA FZR 與2006年之前R1 上所使用的五汽門引擎（每缸進氣汽門增加至三汽門），以及HONDA 為了每缸八汽門（四進四排）而設計橢圓形活塞的NR500 及市售的NR750。
98年R1 的引擎分解圖，在圓形活塞下，擠進了三進二出的五汽門。
NR500 與之後的NR750，為了增加汽門數，而採用橢圓形活塞設計。
可變汽門揚程：KYMCO G6 VVCS（Variable Valve-lift Control System）
KYMCO G6 150 VVCS
KYMCO 在2015年中推出了搭載可變汽門揚程的G6 車款，整個系統的運作方式是透過增加一個進氣凸輪的方式，來改變進氣汽門的揚程。原本凸輪軸上有一個進氣凸輪與排氣凸輪，分別透過汽門搖臂去控制汽門。而G6 VVCS 將增加一組進氣凸輪與一個可活動、對應高角度凸輪的汽門搖臂。
A、B 分別是低角度與高角度汽門搖臂。
凸輪軸上增加一組同樣角度但更高的進氣凸輪。
控制油路的閥門機構。
在6500rpm 以前，這組活動式的汽門搖臂是獨立運作，當轉速到6,500rpm，電磁閥會開啟OCV 油路，將活動式的汽門搖臂與主要的進氣汽門搖臂固定。由於高角度凸輪產生的行程較長，因此低角度凸輪在此時就失去功用，汽門揚程也跟著改變，提供更多的進氣量，達到可變汽門揚程的目的。
可變汽門揚程作動簡圖
透過簡圖能更直觀，低轉速時，高角度凸輪對應的汽門搖臂是獨立活動，汽門主要還是由低角度凸輪所帶動的汽門搖臂控制。
高轉速時，高角度汽門搖臂會與低角度汽門搖臂鎖定，因此汽門搖臂會以高角度凸輪為主，汽門揚程也就增加。
