這根本是另一款車吧！2015 R1 道路試駕
2015 R1 繼承M1 的外型，全車也更加緊緻戰鬥，這不只是表現在外型上，跨上車也能明顯感受到。雖然855mm 的座高，比前一代R1 的835mm 多出20mm，但在纖細車身下，雙腳著地性的差異並不大。而騎士三角也比起往車款更加戰鬥，更高的腳踏位置，讓騎姿更自然的前傾，更加方便大腿挾持的油箱造型，更硬的椅墊，騎上車的第一印象讓人覺得這根本是比賽車呀。
此外，雖然15 R1 比起以往更瘦小，但要躲入風鏡中一樣相當容易，這算是YAMAHA 車系一直以來的優點之一，在日系車中看起來風鏡並沒特別高，可是要躲進卻意外的輕鬆。
從正面來看，新的R1 明顯瘦了一圈，已經是600級車款大小。
新R1 的騎士三角設計，騎乘時很自然的呈現戰鬥的騎姿。
動力部份雖然有著比前代更高的馬力輸出，但低速扭力其實並不大，比起14 R1 的力量要小的多，在這剛起步時讓人有點意外。然而隨著轉速的爬升，動力也著湧現，一過8,000轉會有另一股力量爆發出來。整個動力曲線更加接近賽道使用，雖說如此，但刻意以六檔2,000轉騎乘，也不至於有著前代十字曲軸引擎因為低轉而抖動的情況，感覺接近傳統直四引擎的平順度，卻有著不等間隔點火優秀的循跡性。
R1動力曲線比前一代更加平順。
在這樣的動力曲線之下，有別前代R1 有著想往前衝的猛爆感，15 R1 動力顯得平順多，帶來的優點是即使在山路中，也能放心轉下油門。要注意的是，這裡所指的平順只是在8,000轉以下，騎乘時的感覺，但實際上加速仍然比起前代R1 更快，更不用說8,000轉之後力量瞬間的提升，那時身體也會明顯感受到與舊款的差異。
歷代R1 你最愛哪一款？
新的R1 藉由騎士三角與車輛重心的設計，呈現出低重心的操控感，加上軸距從原本的1415mm 縮短為1405mm，低重心、短軸距，帶來的就是令人驚豔的彎道性能。而其中最強大的部份在於其搭載了IMU 的電控系統，車體處在怎樣的動態，IMU 都相當清楚，因此讓電控系統能立即判斷出最正確的情況給予最好的反應。
小編本來就有習慣在進彎前透過後煞車來穩定車尾的操控方式，於是刻意在同樣情況下，只使用前煞車，看看R1 的UBS 的後煞車介入情況。結果相當滿意，只使用前煞車的情況下，車體穩定水準相當高，煞車力道搭配得宜，並不會因為後煞車的介入而讓制動力高出原本所預期的，僅僅只是幫忙穩定車體。
搭配IMU 的電控系統，R1 更容易征服高低差彎道。
在騎乘時可以感受到在不同轉速下回油時，幾乎力道都來得相當接近、輕微而且短暫，這部份可以歸功於新的滑動式離合器。而制動性能以R1 車系來說也是一個大躍進，捨棄以往的六活塞卡鉗與Brembo 總泵，改以新的大活塞對四卡鉗與NISSIN 直推總泵，以山路騎乘來說制動力比起以往的R1 原廠搭配的來令要好上太多。
新的大活塞雙子星卡鉗，原廠來說制動力有明顯的向上提升。
從Brembo 直推換成NISSIN 直推，整體的搭配來說是比以往制動更好掌握。
不過R1 原廠搭配的KYB 懸吊設定對於公路使用來說，是偏硬的設定，雖然不會晃動，但小碎震有些明顯，在公路騎乘還是稍微放軟一點會好一些。而R1 主打的各式電控，由於不是在賽道中，大多難以真的試出其優劣，但快排的換檔接合情況，比起最早導入市售車的BMW 來說，動力銜接還是差那麼一點點，是屬可惜了些。
