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111 Track Day完善且安全的發車制度,讓新手能夠安全安心下場,老手亦能全力發揮、享受賽道樂趣。這次站長訪問到本次駕駛PORSCHE 911 GT3下賽道、Chester Car的主理人Chester。平常主要拍攝超跑影片及賽道操駕知識的他,不但駕駛過許多車款,也累積了相當豐富的賽道經驗。適逢他最近購入PORSCHE 718 Cayman GT4 RS,接下來就跟著站長的腳步,讓我們聽聽看他對PORSCHE GT車系的賽道心得、煞車的使用技巧以及對路緣石規範的看法吧!

PORSCHE 718 Cayman GT4 RS車主Chester。

 

Q1:最近入手PORSCHE 718 Cayman GT4 RS,針對這台車有什麼計畫嗎?

基本上保時捷的GT廠車不太需要做改裝,我自己主要在外觀上進行貼膜。因為GT4 RS是保時捷唯一且最後一代的中置RS,這個產品以後也不可能再有,所以這台車我是想留住的。由於我還在訓車期間,不能超過4000轉,對賽道駕駛還沒辦法分享太多。以目前開起來的狀況來說,整台車的駕駛樂趣相當充足,因為他的吸氣就在旁邊,包含車內的吸氣聲、引擎運轉聲、排氣聲其實都比GT3回饋好很多。GT3隔音太好,所以車內車外聽起來聲音不大一樣。

Chester在最近購入的GT4 RS上主要進行外觀貼膜。

操控部分,我認為在前置、中置、後置引擎車款中MR(中置後驅)是平衡性最好的車款,也是賽道上最好發揮的車款,因為重心轉移會比較簡單。也因此採用RR(後置後驅)配置的GT3,我不認為他在麗寶會比GT4 RS快。但GT4 RS畢竟與GT3使用同一顆引擎,不改裝的情況下如果請職業車手陳意凡來開,我覺得可以摸到1’48。如果以一般素人而言,我個人認為大概可以達到1’50頭或是1’49尾。

Chester認為採用MR配置的GT4 RS擁有比GT3更好的賽道發揮。

Q2:GT4 RS在麗寶賽道的表現會比GT3及GT2好嗎?

GT2最大優勢在於使用渦輪增壓引擎,其實速度相當快,但最大問題在於後輪轉向給的角度太大,會有太多需要反打的動作。一般情況下在彎內反打就會慢上不少,開油點也會變差。另外保時捷以往前軸下壓力不足的問題在GT2上仍未改善,所以在進彎跟出彎的時候會感覺前軸不安定。至於前軸下壓力的問題,保時捷在992 GT3世代中,為前軸做了很多下壓力相關設定並改善許多,後續車款像新的GT3 RS我相信問題只會更小。而GT4 RS採用中置引擎的配置,因為引擎在中間的緣故,前軸下壓對車輛的影響也就更少了。

保時捷以往前軸下壓力的問題對採用中置引擎的GT4 RS來說影響較少。

Q5:GT4 RS成績有可能推進到1’47嗎?

我覺得偏難。最主要在馬力部分,畢竟他跟GT3同一顆引擎。但是我覺得這種像麗寶這種小彎彎速偏慢,相當適合GT4 RS。以素人的角度而言要達到1’47有點困難,素人最快可能1’48就是極限了,這個部分可能要請陳意凡試試看。目前他在麗寶最快紀錄是駕駛McLaren 765 LT 47,保時捷的部分992 GT3他有摸到1’49,GT2 RS好像1’49頭1’48尾。至於GT4 RS如果陳意凡來駕駛,並擁有專屬的設定以及輪胎,在天氣等外在因素都良好的情況下,1’47我認為還是有機會的,畢竟他自己也有一台GT4 RS可以進行測試或練習。

若要駕駛GT4 RS將成績推進至1’47,需要許多因素的配合。

Q6:今天下賽道的911 GT3有做其他的提升嗎?

我自己在超跑上不會動太多東西,如果是保時捷GT車系,我甚至連懸吊都不會動。對我來說,可能會更換輪胎以及來令片。鐵盤的部分我比較習慣使用 PAGID RSL1,陶盤的話,我則較常使用PAGIS RSC 2。但我目前GT3的設定是全原廠,並使用原廠胎CUP 2的情況下在麗寶最快的成績為1’50.6。至於個人最快的成績則是駕駛McLaren 720S的1’49.2。

本次使用GT3下賽道的Chester,採用全原廠的設定。

Q7:你其中一支影片在討論煞車的部分,可以跟我們分享精華嗎?

首先煞車的更換取決於使用的車款。以GR YARIS為例,原廠的活塞的力量跟碟盤其實都相當不錯,所以一開始只要更換來令片其實就很足夠了。競技車款來在出廠時都會經過賽道工程學設計,以保時捷為例,包含煞車力道、電腦、分泵等,其實都有設定過。如果更換了碟盤、更換活塞,整個車輛電腦的設定沒有進行調整的話,其實不一定會比較好。尤其是我比較熟悉的保時捷車款,換活塞一定不會比較好。

競技車款來在出廠時都會經過賽道工程學,若改裝後車輛沒有再次進行電腦設定,反而效果不彰。

台灣有些改裝店家為了營利,會建議消費者更換名牌活塞、來令片甚至一整套由廠商搭配好的煞車「套餐」。而在所謂的「煞車套餐」中未必所有組件都使用名牌款式,大家很容易忽略碟盤跟來令片是需要匹配的,舉例來說,如果搭配中出現名牌卡鉗搭配初階來令片與碟盤的情況,那麼更換高級卡鉗就沒有太大意義了。

Chester建議車友在購入煞車「套餐」前務必多方考慮。

我認為台灣消費者對改裝煞車還是有不少盲區,煞車系統的改裝不一定要整套都換,可以先從來令片開始,覺得煞車不夠就更好、煞車力度更的來令片。再不夠的話可以從鐵盤下手,最後才是更換卡鉗。基本上,以競技車款來說,我認為不需要更換到卡鉗的部分。

Chester認為一般競技車款的煞車系統以相當夠用,若要更動建議從來令片開始。

Q8:一般使用者怎麼體會現在煞車是否夠用?

一般的車友會有一個誤區,就是覺得跑山過程中踩煞車,發現軟軟的便認為煞車不夠,但煞車最主要是踩下去的瞬間制動力,並不是持續的制動力。通常大家跑山跑到最後煞車軟腳是因為煞車行程太長了,含著可能5分之3,或是4分之3的煞車進彎,這種情況下摩擦力產生的熱在累積的過程中會造成熱衰竭的現象。

其實造成熱衰竭的原因,並不是因為煞車不夠而是煞車習慣錯誤。 第一下煞車給的不夠造成煞車行程過長,原本只需要60M的煞車距離如果提升100M才完成,那長時間下來自然跑山到後面煞車會不夠。 如果煞車力道以及時機都相當精準。我認為台灣3分之2的車友都不會遇到煞車不夠的問題。

Chester身邊許多車友都有煞車行程過長的問題。

我認識的車友蠻多的,其實我發現他們在調整煞車力道時,容易踩下去感覺有點太多就收一點,發現不夠又再踩,或是甚至含著煞車進彎。但是像我跟意凡在開賽道時,我們會100%煞車先下,靠收煞車去調整煞車力道,不會說100%下, 收60%發現收太多,然後再踩到80%,中間其實產生很多不必要的熱能的轉換。所以對我們來說,一定只有下跟收這兩個動作,除非遇到什麼特殊的狀況。當然跑山我們不可能下到100%的煞車,可能下70% 再收煞車。所以我覺得先訓練自己對於煞車的控制力,能不能第一下就達到你想要的制動力再往後調整,比起更換改裝品更為重要。

Chester認為掌握煞車控制力比更換改裝品更為重要。

Q9:對於賽道路緣石擺放錐桶的調整有甚麼想法嗎?

說實話,擺放錐桶的方式我不太喜歡,雖然相比於用鐵鍊捆住的輪胎柱好很多,但全世界的賽道基本上很少在彎裡擺放障礙物。其實提倡車友來賽道跑的主要原因除了賽道不會造成外在因素的傷亡之外,還設計了緩衝區,讓車友在挑戰極限不慎失控時擁有更多容錯空間。如果因為太將就於車友跨線這一點擺放錐桶,其實就犧牲了緩衝區的用意,有點違背安全考量。

Chester對於賽道路緣石擺放錐桶有許多了自己的看法。

另外一點則是危險性。如果真的車友不小心煞不住把椎桶掃到賽道上面,其實也會造成危險。像剛才那一節我在跑時,路緣石旁的錐桶因為前車掃到已經倒掉並碰到賽道邊緣,而倒掉的錐桶因轉彎視角的關係並不能第一時間察覺,對於我們開得非常精準的人來說就要特意閃避。如果閃避不了直線急煞,就有後車追撞的風險。

 

擺放錐桶的做法還有許多因素需要考量。

Q10:對於Gmotor之後採用不壓路緣石的成績認證有甚麼看法嗎?

賽道主辦方有自己的成績認證的方式,我覺得沒有問題。遊戲規則大家統一就好,但是以前所有成績是不全部都要取消?因為光是T9、T10那邊的路緣石擺放錐桶後開油點跟收油點都要往後退,時間上至少差了0.5秒。但Gmotor做得很對的一點是成績認證方面,要有車內畫面以及車內的計時器畫面,我認為光是這一點就可以去判斷車友有沒有去切西瓜這件事情。

在成績認證方面,Gmotor採用較為嚴謹的方式。

我覺得主辦方可以去可以召開一個類似公聽會的,讓大家邀請幾個比較知名的人,或是在賽道上比較有成績的人大家一起討論未來應該怎麼進行,或是在成績的認可上是不是要比較嚴謹一點?就像剛剛講過的成績部分,TOP 10,TOP 20的成績是否全部都要使用Gmotor的標準,加上車內的計時器以及錄影的畫面才認可?我覺得上述做法就可以避免很多切西瓜去刷成績的車友了。

Q11:以你駕駛過眾多車款的角度來說,壓到T9、T10路緣石對車子輪圈及懸吊有影響嗎?

如果是以GT CAR來說,上路緣石有不同的方式。我覺得車友要有一個觀念,就是有些路緣石可以吃有些則不行,過尖的路沿石起伏很大,像T9、 T10左側路緣石有一段如果吃到的話,車子會發出很大的聲響。損耗的部分因為避震行程的關係我覺得多少還是會比完全不吃損耗更大,這就要取決於車友本身,如果他很愛車就不會去吃,如果想做成績把路面用得很完整,那他就勢必要去做這件事情。至於因此超出場地壓到草皮或是失控,我覺得那都是賽道的樂趣,你要PUSH到極限,那你就要你就要去承擔超越極限之後的後果。

路緣石的使用與否取決於車手自身的需求與想法。



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