排氣
若說進氣部分是竭盡所能吸的多，那排氣所擔負的任務，便是把燃燒過後的廢氣，盡可能排出燃燒室，但有時也得配合進氣端，保留些許廢氣在燃燒室內。除此之外，排氣系統還肩負起控制排污、降噪的工作：以消音器逐步降壓，使排氣浪聲在標準值之內；並使用觸媒轉化器，降低污染量。
俗稱便當盒的排氣管中段，內含觸媒轉化器。
在設計上，排氣管並非越粗大、越暢通，動力輸出就能提升。而是必須從流體力學下去考量，讀者可以想像排氣就如液體一般，藉由排氣管流至大氣中。若是管路太小，勢必會造成排氣阻塞，使引擎效率降低；但若管路太粗，液體在管路中四處鑽流，也會造成渦流、反效果，引擎效率依舊無法提高。簡單的說，當引擎處於高轉速時，此時動力不斷輸出，排氣的量也大幅增加，這樣便需要較為通暢的排氣環境。相反的，當引擎以低轉速運轉時，排氣量較小，則希望管路較小，增加排氣的連續性。讀者可以想像每次爆炸的排氣都像是小火車般，一車拉著一車，使引擎內燃燒後的廢氣可以完全排出。
排氣系統的可變技術
為了對應排氣系統在高轉速及低轉速域的不同需求，工程師便發展出許多可變系統。例如早期二行程仿賽車，排氣口便會設置可變閥門，HONDA 著名的RC VALVE 便是其中一例。利用簡單的閥門機構，在低轉時阻擋排氣口，使低轉扭力增加，當引擎轉速上昇之後，逐步開啟，使高轉馬力可以發揮。
2020 HONDA CBR1000RR-R的排氣設計，利用閥門機構分別為高、低轉速時的不同需求，而做排氣路徑的調整。
在四行程引擎方面，YAMAHA 也推出了EXUP系統，在排氣管設立閥門，控制排氣管在引擎各轉速域的回壓。在怠速時，EXUP的閥門幾乎是全關的，在轉速提昇之後，閥門漸漸開啟，最後大約在九千轉之後（得視各車種調校），將閥門全開。
經過了本次專注於引擎原理的系列文章洗禮後，相信讀者們對於引擎的了解又更上次一層樓，然而，動力心臟只是構成整輛機車的其中一個部分，許多其他的機械原理可說是族繁不及備載，所以Moto7也將在未來陸續的為讀者帶來更多關於車輛科技的原理解說，讓你不只是個愛車人，更是個懂車人！
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