軸動力vs.輪動力
經過傳動系統而得到的輪輸出馬力，都會有一定比例的損耗。
而扭力部分，經過傳動系統的傳遞之後，至少會有兩次以上的減速放大，造成輪輸出扭力雖然會比軸輸出有所耗損，但經過減速之後，數據反而會被放大。整體而言，輪胎雖然轉的沒有引擎這麼快，但扭力卻因此被放大了。若將一台檔車放上馬力機，來測試輪輸出動力，則會發現在低檔位時，後輪輸出的扭力明顯要比高檔位來的更高，而馬力部分則是較為接近。
當車廠開發一顆引擎時，是將引擎取軸直接連接動力機，進行各項測試。
高轉速大馬力
若要談起高轉速大馬力的車款，便要再來談談DUCATI的Panigale V4系列的車款，例如V4R使用V型四缸的引擎，排氣量為998cc，在引擎完全輕量化及零件強化之後，將出力轉速調至一萬轉以上。同時也將缸徑及衝程設定為81mm及48.4mm，其48.4mm的衝程相對於81mm的活塞直徑而言，顯得相當的短，也就是俗稱的短衝程引擎，更有利於高轉速域出力。最後經過進氣及排氣系統的調校，將引擎的最大扭力調校至11,500rpm，最大馬力更延伸至15,250rpm，可爆發221.5ps馬力。
比起1,103c.c.的Panigale V4，儘管V4R僅有著較小的排氣量，卻有著更大的馬力，因為較短的衝程，得以高轉速換取大馬力。
同時要說明的是扭力與馬力的關係：馬力＝扭力×轉速。在任何引擎轉速之下，當時所輸出的馬力即等於扭力乘上當時的引擎轉速，再乘上一個單位換算的係數。以上所談到的V4R為例，便是希望引擎的最大扭力在高轉速域時爆發，乘以引擎轉速之後，便能得到較大的引擎馬力。
當高轉速域可以爆發大馬力之後，接著便可利用變速箱的減速效果，使得高轉的馬力可轉換為各車速的加速扭力（輪輸出扭力）。同樣的狀況也發生於Moto3廠車之上，雖然引擎規格僅為單缸250cc，但經過調校之後，可在超過一萬轉之後輸出50匹馬力以上之動力，再經過計算嚴密的變速箱傳遞及風阻測試後，極速依然可突破245km/h之譜。
2013年所發表的KTM RC250R Moto3賽車，採用短衝程高轉速的設定。
Moto7將在下一篇討論各種常見引擎形式，並且進一步的帶讀者了解到各種引擎形式對於動力輸出特性的影響，同時也會認識到引擎各部元件的功能，請期待Moto7日後的詳細解說。
