實際上，Panigale V4在10,000rpm時能夠發揮124Nm的強大扭力，在8,750rpm～12,250rpm的轉速中也能夠發揮120Nm的優異扭力性能。以外，以70°間隔相連的曲軸也值得留意，因為汽缸間點火順序的差異，使這具V型4汽缸引擎擁有獨特的爆發順序，而DUCATI把這稱之為雙脈衝點火系統（Twin Pulse）。另外，如果有注意到車架的話可以發現，相較於MotoGP參賽車的環抱式車架，Panigale V4乍看之下似乎擁有和Panigale V2相同的單體結構式車架。
引擎採後傾42度放置，挪出更多水冷排空間。
不過，其中還是有很大的不同，那就是相較於搭載V型雙缸引擎的Panigale的車架是連同空氣濾清器的單體式結構，而全新Panigale V4則是採用和雙翼樑車架相同的外型（也因此DUCATI把這稱為「Front Frame」），所以能更容易達到最佳的剛性平衡，同時為騎士帶來極為豐富的反饋性。
採用Front Frame新式的車架設計。
DUCATI之所以選用這款車架的原因便是為了減少因為搭載V型4汽缸引擎所增加的重量，這也就表示Panigale V4的獨特性是來自於DUCATI孕育而成的技術，同時也代表了Panigale V4的性能值得大大的期待。
和歌山利宏 小檔案
1975年進入YAMAHA，參與Road Sports 車款的開發。同時也以賽車手的身份活躍於各項賽事，在鈴鹿8耐第4屆大賽曾獲得4名。從1985年起和Yokohama（橫濱輪胎）簽約，進行輪胎開發測試的同時，也參加1987年GP 日本站的外卡賽，在250cc 級獲得第11名。從1990年起開始從事新聞媒體工作到目前為止。
和歌山利宏。
