雖說VYRUS 986 M2 的舵角因為輪轂轉向系統的關係，左右角度相當小，但由於車輕，而且軸距短以及VSS 轉向系統能做到的短托曳距，實際在路上騎乘來說，與一般市售仿賽的轉向情況相差不大，不用擔心轉不過去的情況。但畢竟是廠車設定，左右龍頭打到底所預留的車殼空間，沒有一般量產車款來得好。
輪轂轉向系統在舵角上會比較受限
因為不是傳統潛望鏡式前懸吊，所以上三角台相當精巧。
正側面可以看出VYRUS 的VSS 系統讓前輪拖曳距非常短
VYRUS 986 M2 的儀錶直接使用CBR600RR 的儀錶，但沒有鑰匙設計，在右把手上除了引擎熄火開關與電發外，還有一組電門開關，標準的比賽車配置。
使用CBR600RR 的儀錶
把手上分別有電門開關和引擎熄火開關
在整體動力上來說，由於搭配SC 全段管並針對比賽需求的高轉設定，在極低轉速的反應與CBR600RR 相比，只能用慘不忍睹來形容，維持在5,000rpm 以上才比較順一些。不過最大的亮點還是在操控時的反應，全車又輕又小，加上極小的前傾角與拖曳距，在轉向時的靈活程度相當高，特別是在轉向時壓過明顯低於路面的排水溝蓋，VSS 系統完全不像一般前叉系統會有的擺動感。
排氣管位置與一般車款不同，從左邊出來。
原車搭在SC 全段管
VSS 前搖臂的構造，帶來的是極優異的穩定感。
VYRUS 在986 M2 使用了與其他道路車款略為不同的VSS 輪轂轉向系統，在其他車款以及BIMOTA Tesi 車系，前輪透過複雜的連桿，與龍頭做連動，而986 M2 則用上相對直接的做法，從前土除上方直接連結龍頭，也就是說，把手與前輪舵角的相對反應是與傳統前叉系統同樣直接，沒有過多的機構。或許是這個原因，在騎乘上幾乎不會有國外評論BIMOTA Tesi 車款需要一些適應期的問題，騎乘上與傳統前叉系統無異。
986 M2 直接從下方透過連桿連接土除來轉向前輪
Tesi 車系與VYRUS 其他車款，則是用這樣多連桿機構，延車架、前搖臂去拉動前輪。
在騎乘上，VYRUS 986 M2 幾乎不需要特別適應
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