2016 ZX-14R
KAWASAKI 的Mega Sport 車款ZX-14R，與Ninja H2、ZX-10R 三款並列KAWASAKI 旗下最強悍的性能車款，隨著Ninja H2 的新推出與ZX-10R 的改款，ZX-14R（依地區不同也稱為ZZR-1400） 也進化了，KAWASAKI 推出搭配Ohlins 懸吊與Brembo 煞車的ZX-14R ，進一步提升ZX-14R 整體性能。
2016 ZX-14R，搭配Brembo 卡鉗與Ohlins 懸吊
在體質上幾乎完美的ZX-14R，為了提供更高性能的水準，煞車系統採用與H2R 相同的產品，使用Brembo 310mm 半浮動碟，採用外側中央溝槽設計的方式強化散熱效果，並搭配鋼製浮動扣提供良好的煞車感。卡鉗使用Brembo M50 鋁合金一體式卡鉗，搭配30mm 活塞，提供充沛的制動力。而Brembo 直推總泵在送交到KAWASAKI 前，也都先經過Brembo 原廠測試檢查，確保剎車行程確實，能感受到完美的煞車手感。
前煞車油管也改為金屬油管，確定整個Brembo 煞車性能最完美的匹配，而後碟也同樣使用Brembo 煞車系統，因應所需的制動力較前輪低，採用250mm 碟盤與雙活塞卡鉗。
Brembo 卡鉗
經過Brembo 測試過所搭配的Brembo 總泵
至於Ohlins 懸吊，在先前KAWASAKI 就推出過搭載Ohlins 懸吊的ZX-14R，這次也一樣採用的是TTX39 後懸吊，這組懸吊是與Ohlins 針對ZX-14R 共同開發的產品。能提供ZX-14R 更好的後輪回饋，提高車手信心，高速穩定外，在市區也有良好舒適性。
後懸吊使用Ohlins TTX39 避震器。
巨大的車體，為了方便調整，將預載旋鈕獨立出來。
TTX 系列採用Ohlins 同心雙筒設計，無孔也無墊片的固體活塞，透過簡單的結構讓避震本體更輕更緊緻，同時也能減少氣蝕現象。而TTX 最大的優勢在於，這樣的設計機構使得壓縮與回彈阻尼能完全獨立，調整任一側阻尼都不會對另一個產生影響，讓反應能更完美。
TTX 的特性就是壓縮與回彈阻尼在調整時不會相互影響。
引擎
ZX-14R 的引擎擁有寬闊的扭力帶，轉速只需2,000rpm 就可輸出9.5kg-m 的扭力，而且在4,000rpm 以前，油門反應會相當滑順，在低速騎乘上相當輕鬆，即使在車多的市區中也能輕鬆騎乘，然而4,000rpm 之後的油門反應，就能讓騎士享受到六眼魔神強大加速性的威力。
通過嚴苛的歐盟四期環保，但藉由ECU的調教仍然保持其優秀的引擎性能。
2016 年的ZX-14R 引擎大致上不變，同樣採用12.3:1 的高壓縮比，並且原廠就做好進排氣拋光，使用硬化處理的33.4mm 進氣汽門與28.3mm 排氣汽門搭配高揚程凸輪等等。節流閥同樣使用44mm 口徑，並搭配怠速控制系統ISC，除了不需調整怠速外，也能提供更好的廢氣排放。同樣的，在這樣大排氣量引擎之下，ZX-14R 依舊搭載了反向扭力限制器（看起來是滑動離合器，但官方所用名詞不同，也許是類似但不同的東西），可以簡單限制反扭力的傳遞，除了能提供騎乘的舒適性外，也能保護傳動不因強大的反向扭力造成壽命減短。
當然新年式的ZX-14R 也是在許多地方更加精益求精，為了更加嚴格的歐盟四期環保，觸媒容量增加兩倍，同時修改ECU 程式，確保新的ZX14R 能在符合歐盟四期的環保規定之下，仍不減少馬力性能。
雖然觸媒增加兩倍，但在原廠調校下，ZX-14R 馬力不減。
車體
ZX-14R 車體部份大至延續12年式樣，殼式車架在12年時進行強化，針對不同部位採用不同製程，鵝頸部份使用高重力鑄造法，提供高鋼性性能，而主體採用沖壓製程，車架與搖臂連接處則是使用壓鑄成形。透過這樣的方式，讓車架具備提供靈活轉向所需的車架彈性，同時能完美控制厚度，達到輕量與鋼性兼顧的車架。
ZX-14R 整流罩是風洞實驗下的產物。
透過沖壓製成的車架，同時兼顧車架的剛性與彈性。
殼式車架的特點，就是利用引擎本體做為結構的一部份，提高車架的抗扭轉鋼性，讓車架本身可以打造的更輕，同時設計在殼式車架內的電池背板，也採用鋁合金材質，提供一定程度的車架剛性。
同樣包括減輕簧下重量的輕量化輪框、高性能的流體力學外型等等，當然與其巨大霸氣的外型相反，緊緻好挾的油箱寬度與距離適中的把手位置帶來的良好騎士三角，以及兼顧舒適與加速直撐性的雙層式一體式座墊、31度的左右舵角、良好的雙腳空間等等，也全都保留下來。
另外ZX-14R 針對騎乘舒適性的貼心設計之一還包括熱量管理，除了採用雙水箱風扇能確保引擎溫度，提供穩定高性能的輸出外，車身上能快速引導氣流離開車體的整流罩，也大幅減少引擎溫度傳達到騎士身上的情況，提高騎乘舒適度。另外排氣管設計隔熱層，也能避免騎士或乘客受到腳踏下排氣熱度的影響。
電控
ZX-14R 同樣具備KAWASAKI 自家的電控系統，包括可關閉的三段可調KTRC 與動力模式。三段可調的KTRC 第一段為介入最少，允許最大程度的後輪打滑，獲取最快的加速性能，而第三段則是介入最多，針對溼滑路面而設。除了第三段KTRC，其餘設定都可以讓騎士進行孤輪，不會進行干涉。
ZX-14R 的戰鬥機座艙感儀錶，電控功能都由中央液晶顯示。
ZX-14R 的KTRC 以每5毫秒判斷一次的速度，對前後輪進行監控，當設定在第一、第二段時，一但後輪達到需介入情況的打滑時，透過改變點火正時的方式來回復後輪巡跡力。不過當設定在第三段時，為了提供更滑順的介入反應，除了點火正時外，包括供油與第二節流閥都會進行相對應的動作來降低輸出。
三段可調KTRC系統。
ZX-14R 提供全輸出與低輸出兩種動力模式，在低輸出模式下，動力被限制在75%，根據不同轉速下的油門開度，會有不同程度的動力限制，讓反應會更加滑順。
兩種動力模式系統。
結語
賽道專用的H2R 不提，ZX-14R 仍是KAWASAKI 市售車款中，扭力最強大的車款，同時那旅跑的設計，也讓他在騎乘的舒適性上，有相當水準的表現，要性能有性能，要舒適有舒適，幾乎可說是相當完美的車款，唯一的問題就是這類Mega Sport 一直以來的問題，使用公升級以上的大排氣量四缸引擎，結果就是裝備重量也是相當可觀的269kg，以台灣的車流來說，對於身形較小的騎士真的要能騎去街口商店買東西，還是沒那麼輕鬆。
ZX-14R 特色的V 型尾燈。
巨大的車體提供騎士高速下的完美保護ㄡ
六眼魔神。
