2016 ZX-10R 大鵬灣試駕
站長在剛騎上ZX-10R 進入賽道的頭幾圈中，突然有種錯覺，懷疑自己是否是騎著ZX-6R，但當油門一開，那公升級的動力，立刻告訴自己，跨下的這輛車，就是擁有200ps 馬力的當家跑車。
下場的頭幾圈，還以為自己是騎乘600跑車。
會有著600跑車的錯覺，最大的原因來自整台車輕巧靈活的操控感，雖然10R 將搖臂加長，但同時將轉向軸往騎士位置拉近，讓騎士的位置更感覺的到在前後輪之間，好像整台車的軸距變短一般（但實際上軸距增加12mm）。同時與其他公升級跑車相比，10R 的座位空間也相對小，騎士在騎乘過彎時，其實沒有太大的空間，似乎是告訴你，「這就是最佳的位置，在這裡就對了」。
從這張照片可以看出，前後空間並不大。
而整台車過彎傾倒的速度相當的快，幾乎就是為了彎道而生，讓ZX-10R 能這樣快速傾倒攻略彎道，其搭配的SHOWA BFF 前叉功不可沒，整個前懸吊的阻尼反應相當好，進彎前重煞到放開煞車，整個過程BFF 都能讓前輪確實的咬地。就算是在重煞車下快速釋放煞車，前叉阻尼也能快速且穩定的回到定位，不會因為太過突然的回彈，讓前輪荷重劇烈改變而有前輪空掉的感覺。
快速傾倒的特性、優異的懸吊，ZX-10R可以快速衝入彎道。
至於動力部份，從04年的10R 初代開始以來，動力進化的方向是往高轉高馬力演進，在16年ZX-10R上，整個扭力與馬力鋒值都被往後調，在賽道上可以明顯感受到低轉的輸出不如以往的10R，如果要飛快的奔馳，維持轉速是必須的。
簡單來說，16年10R 的動力更接近賽道化，就像以前的2行程車輛一樣，雖然在公路上低轉的動力也相當充足，但在賽道追求單圈時，就一定要維持轉速，而且一但到達動力甜蜜點，10R 就會義無反顧的將他的動力釋放給你。如果說RSV4RR 是從油門轉下就一直推著你跑，那麼2016 ZX-10R 則是轉速一到立刻踢你一腳出去一般，因此在高轉整個動力會更敏感。
高轉化的設計，只要維持轉速，就能享受10R 的動力。
同時為了因應高轉化的賽道設定，16年10R 的各檔齒比也調整過，除了一檔外，所有的齒比都更密，密齒比設定加上高轉輸出的引擎、優異的懸吊，幾乎就是一個完美的速度機器。
在電控部份，也許是10R 到達動力甜蜜帶時猛烈的輸出，在直線加速即使有KTRC 的介入，前輪舉起的情況還是比起前陣子版主試過的RSV4RR 要強烈，也可以感受到前輪的擺動，這時靠的就是Ohlins 電子防甩頭來穩定龍頭。
而這次媒體測試的ZX-10R上，換上Pirelli 的Diablo Rosso III，實際上這條胎的定位應該是屬於運動街車使用，裝在10R 上，前輪表現還算穩定，但在彎中加速時，明顯吃不消ZX-10R 的動力輸出，可以感受到後輪滑動，也因此限制了10R 的動力發揮，是稍微可惜一點。
賽道上的速度機器-ZX-10R
2016 ZX-14R 大鵬灣試駕
面對這台Mega Sport 的KAWASAKI ZX-14R ，很多人看到那車身尺碼不禁對ZX-14R 的操控性能有所質疑，然而在KAWASAKI 的調教下，讓這台有六眼魔神之稱的ZX-14R 除了擁有霸氣的外表下，卻有著相當靈活的操控表現。
跨上車時就能馬上感受到那油箱曲線的設計，巨大的油箱營造出的寬大騎乘空間，正好與ZX-10R 相反，騎士在過彎時有相當自由的移動空間。
相當寬敞的騎乘空間
進入賽到後當油門補下去的瞬間，那豐沛的扭力著實令我興奮，有著強大馬力的ZX-14R讓你加速的過程中讓完全不會因為它的車身尺碼而有所質疑。多虧了長軸距的設計，ZX-14R 在彎中的穩定感相當優異，加上那強大且順暢的扭力輸出，能夠提早開油，享受強大動力將自己帶出彎道。
ZX-14R 彎中穩定性相當好。
大扭力、長軸距，可以享受加速出彎的樂趣。
另一個值得讚賞的是一般認為在賽道中不好用的ABS，在ZX-14R 上面不然，就算在賽道中，也能放心全力煞車，不會由介入的不適感。
不過由於ZX-14R 原本就不是追求賽道最速的車輛，原廠設定仍是道路取向，在賽道激烈操駕下，還是偏軟，最明顯的部份就是進彎前煞車減速後，準備傾倒入彎時，會出現不安定的現象，加上車重軸距長，整台車在入彎比起ZX-10R 來說，只能用順順的進去來形容。
原廠設定下，前叉在賽道激烈操駕顯的不足。
ZX-14R 雖然不是彷賽車款，但是非狂熱的賽道騎士來說，在賽道中還是能有相當大的樂趣，而且也是相對好騎。穩紮穩打的確實減速，放開煞車後再進彎，不用在意轉速，過了APEX 後享受扭力將自己與車輛帶離彎道的滑順感，絕對會讓人愛上。
如果非賽道狂熱者，ZX-14R 在賽道上其實是相當好玩的。
但如果在賽道就想要全力加速、全力煞車、到入彎點刷的一聲傾倒入彎，無時無刻維持在令人亢奮的高轉，那麼ZX-10R 才比較適合你。
