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HONDA 自2014年起,為當家跑車CBR1000RR 重新用上了以往用在最頂尖車款的SP 型號,雖然搭載更好的懸吊車架與精緻化的引擎,但在外觀上大至與標準版相同,而今年科隆車展,HONDA 更進一步強化SP 版,除了外型更新做出區別外,還一口氣推出性能強化的SP 版與可以直接下賽道的SP2 兩款車型。

科隆發表的CBR1000RR SP

科隆發表的CBR1000RR SP

同步發表的SP2

同步發表的SP2

2017 HONDA CBR1000RR SP規格表

  • 引擎型式:四衝程,水冷,DOHC,直列四缸引擎
  • 供油方式:PGM-DSFI、TBW 電子油門
  • 缸徑 x 行程:76 x 55mm
  • 排氣量:999cc
  • 壓縮比:13:1
  • 最高馬力:141kW(189hp)/13,000rpm
  • 最大扭力:116Nm/11,000rpm
  • 傳動方式:6速鍊條傳動、進退檔快排、A&S離合器
  • 車架型式:鋁合金雙翼樑環抱式車架
  • 前傾角:23.3度
  • 前懸吊:Ohlins 43mm NIX30 半主動電子可調倒叉
  • 後懸吊:Ohlins TTX36 半主動電子可調避震、鋁合金雙搖臂
  • 前煞車:雙Brembo 對四卡鉗、320mm 浮動碟、ABS
  • 後煞車:NISSIN 單活塞卡鉗、220mm 碟盤、ABS
  • 軸距:1,404mm
  • 座高:820mm
  • 裝備重量:195kg
  • 其他:HSTC扭力控制、五種騎乘模式、SEB可選式引擎煞車
  • 國內售價:NA

2017 CBR1000RR SP 雖然在本質上仍是延續以往的CBR1000RR,但在HONDA 工程師追求操控極致之下,最大馬力提升8kW 來到141kW,並將引擎本體再減輕2kg,全車共減輕15kg,並大量導入基於IMU 的電控系統,加上導入來自RC213V 首度搭載於HONDA 直四引擎車款的TBW 電子油門與APS 油門位置感應器,創造出任何人在任何情況下都能發揮卓越速度的車款。

在HONDA 工程師追求極致之下,CBR1000RR SP 更上一層樓

在HONDA 工程師追求極致之下,CBR1000RR SP 更上一層樓

Nicky Hayden 與CBR1000RR SP

懸吊電控

如同以往的SP 版,2017 CBR1000RR SP 同樣搭載Ohlins 懸吊,但更加升級成半主動式電子懸吊,前叉為Ohlins NIX30 43mm 倒叉,後避震為TTX36,都是相當高端的配備。車上的懸吊控制元件(SCU)透過只有40g 重的BOSCH MM5.10 五軸IMU 所取得的車輛動態資料,結合FI-ECU 提供的引擎轉速、油門開度、時速等資訊,藉由步進馬達即時針對當下的加減速、轉向動態,進行懸吊阻尼調整。

前叉使用Ohlins NIX30 EC,還可以看到左把手上更多的按鈕。

前叉使用Ohlins NIX30 EC,還可以看到左把手上更多的按鈕。

TTX36 EC

TTX36 EC

電子懸吊與各感應器相對關係

電子懸吊與各感應器相對關係

半主動懸吊具備三種主動模式與三種手動模式供騎士快速切換,分別為A1(快速)、A2(享樂)、A3(安全),騎士還能在三種主動模式下進行微調,另外三種手動模式M1、M2、M3 則供騎士自行設計,快速切換使用。

半主動式電子懸吊設定功能表

半主動式電子懸吊設定功能表

HONDA 也為2017 CBR1000RR SP 換上新的ABS 系統,除了更輕更小之外,搭配IMU 的幫助下,新的ABS 能夠在提供相當強力制動的同時,維持後輪在地面不至於抬起,同時也會根據車輛傾角做調整,在彎道中更滑順的介入,能提高道路安全性外,在賽道上也具備一定的優勢。在搭配HONDA 可選擇扭力控制系統(HSTC)之下,能調整引擎煞車(EBS),令車輛動態更滑順,展現賽車般的運動性能。

煞車採用Brembo 卡鉗,ABS 也換成BOSCH 系統。

煞車採用Brembo 卡鉗,ABS 也換成BOSCH 系統。

ABS 作動原理圖

ABS 作動原理圖。

根據車身動態進行煞車控制的作動關係圖。

根據車身動態進行煞車控制的作動關係圖。

全新的TFT 全彩液晶螢幕,能自動根據環境光調整背光亮度,並具備三種顯示模式,分別為街道、場地與技工,根據不同模式提供最需要的資訊於儀表上,在街道模式下,會顯示包括騎乘模式與模式下的動力模式、扭力控制、引擎煞車、懸吊設定等資訊。而場地模式則以顯示時速、轉速與單圈成績為主。最後的技工模式,則是數據化各種車輛資訊,會以數字顯示引擎轉速、油門開度、水溫、進氣溫度、檔位等等為主。

TFT儀錶配置

街道模式的TFT儀錶配置

技工模式

技工模式的顯示資訊

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