請aRacer 工程師幫我們測試車輛引擎動力。
本次用來測試的KTM Duke 390 車款，基本上與RC 390 引擎設定都相同，原廠使用Bosch 系統的ECU，aRacer初次挑戰歐洲車款，為這顆375cc 的單缸引擎，量身訂製出專屬的RC1 Super 全取代ECU，修改原廠約9,800 轉的斷油轉速，可一路延伸到11,000轉甚至12,000轉，端視車主實際的騎乘需求而定。
原廠最大馬力40.4ps，出現在約9,300轉、改裝RC1 之後提早9,000轉之前，出現最大馬力43.1ps。
RC1 Super ECU 的最大扭力3.51kgm 出現在7,000轉，原廠最大扭力為3.39kgm。
我們在馬力機上測試了三種引擎狀態，分別為原廠、原廠加裝Power Spark 高壓線圈，以及改裝RC1 Super ECU 等，可以看出原廠在9,500轉左右斷油，裝上RC1 Super ECU 之後，動力輸出區域全面超越原廠取向，最大馬力43.1ps在9,000轉前出現，之後一直維持超過40ps 的輸出，一直到11,000轉斷油。扭力表現則是超越原廠約0.1kgm，同樣擁有全面超越原廠曲線的表現。
裝上Power Spark 之後，最大馬力41.2ps，大約在9,000轉時湧現。
Power Spark 的扭力表現在大部分轉域勝過原廠。
如果沒有打算更換ECU，安裝Power Spark 也能提供更佳的動力輸出，在8,500轉之後動力出現明顯區隔，Power Spark 的最大輸出提早在9,000轉前出現，與純原廠引擎輸出動力相比，最大相差將近2ps，大幅改善高轉區的動力，同時扭力在7,000轉一直到9,000轉之間一直維持在3.25kgm 以上，原廠則是在8,000轉後就出現明顯的衰退
編輯騎乘實測
先前小編分別在K1 以及日本機車旅行時騎過Duke 390，對Duke 390 原廠動力其實有相當程度的熟悉，但騎上加裝了RC1 Super ECU 的Duke 390，不管帳面數據，在騎乘上就非常有感。起步低轉時的動力還沒明顯差異，但當轉速來到常用的5,000rpm 之後，就開始感受到隨著油門傳來的充沛動力。原本Duke 390 在極輕巧的車重下，搭配重視扭力的單缸引擎，就已經有著相當輕快的騎乘感，搭配RC1 Super ECU 讓整個動力曲線獲得提昇，騎乘爽快感更上一層，宛如重獲新生一般。
動力獲得提升的Duke 390，騎乘感更上一層。
加裝RC1 Super ECU 另一個優點就是將轉速限制延後，原本萬轉左右斷油的設定，往後延遲一千轉，以這樣輕量級單缸車款來說，獲得更好的延伸性，而據aRacer 表示，斷油轉速延至12,000轉 都還沒問題。現場我們也測試了aRacer 的快排系統，實測車款的快排系統經過aRacer 設定好，在全油門的情況下換檔銜接最平順，幾乎沒有太過多餘的頓挫感。
快排在騎乘上以全油門的情況下接合最為順暢，當然還可重新調整。
以Qstarz L6000S 來測試加速性能。
實既利用QSTARZ 進行測試，同樣搭載aRacer RC1 Super ECU 時的加速，使用快排0-100kph 加速最佳紀錄為5.361秒，而使用傳統換檔方式，則是5.749秒，差了0.388秒。乍看之下是非常些微的差異，但這僅僅是0-100 換了三次檔，平均之下每換一檔會比起不使用快排差了0.129秒。而在最後兩者加速至100公里所需的距離分別為90.26m和96.6m，將近6m已經是三台車的距離了，可以驗證aRacer 快排性能對於競賽需求的幫助。
引擎提供了更好的動力輸出，起步孤輪也變簡單了。
平常騎乘600仿賽的小編來說，原廠的DUKE 390 雖然性能在同級車中相當優秀，但總覺得還是少了點什麼，換上aRacer RC1 Super ECU 後，感覺就像補完了心中那最後一小塊拼圖。
採訪協力：aRacer
