DUCATI Multistrada 1200S 的電控系統完全升級，加入了IMU 慣性感應元件，讓電腦能更清楚車輛的動態，進而提高各項電控的輔助能力。而不得不說，在DVT 引擎搭配電子輔助的情況下，Multistrada 1200S 已經和初代2010年的Multistrada 1200S 不同了，即使是全輸出的Sport 或Touring 模式下，相信即使是重車初心者也能駕馭。Touring 模式預設的DWC 為3級、DTC 為5級的情況下，即使刻意的大灌油門，車子也不會給你抬頭，為了試試DWC 的作用，還故意利用彈離合器方式做惡劣操作，前輪依然乖乖的在地上。由於細項調整必須在車輛停止的情況下進行，因此利用中間休息試著將DWC 一步一步的減少測試，不論是Touring 的3級或Sport 的2級。單單靠油門大灌都不至於孤輪，切到DWC 1 級後在Sport 模式下，才相對容易讓前輪離地，只有當DWC 關閉以及DTC 設到柏油路最低的3 級，才比較像是解封印般的全力推進車體。
可快速切換四種模式，每種模式對應的電控輔助設計也會一併顯示。
然而不論是DTC 為5級還是4級，也都會還會允許些微的滑動，在泰國當地騎乘的路面顆粒偏細，加上時有沙土或水痕，搭配原車所配的倍耐力Scirpion Trail II 全功能旅行胎還是時有後輪滑動情況，不過馬上會進行介入。
當ABS 設在第3級時，前後輪會有電子式連動煞車，對於剛開始騎乘適應這台車時，其實相當方便，只要專心扣拉前煞車，搭配半主動懸吊DSS 與前後聯動煞車系統，整個車體動態相當平穩。
以Sport 模式下，ABS 為2級是取消前後聯動煞車的功能，則多了前後煞車分配的自由度，也更有操控車輛的自由感，但比起一般傳動車型，還是多了電子懸吊的協助，特別在下坡時，更能有效避免重心過度前移。
搭配DSS 電子懸吊，能適時改變阻尼提供更好的車體穩定感。
即使是Touring 模式，將ABS 切到1級設定，儀表都會特別提醒目前是後輪無ABS 的Enduro 設置。
而半主動電子懸吊的原廠邏輯似乎是在發動後才會作動，其他情況會自動切到較硬的設定，利用休息時試著切換四種不同設定，其中預載落差最大的Urban 與Enduro 模式，前叉下沉量都差不多，這對於兩百多公斤的車輛要將車拉正時，就無法利用懸吊壓縮來借力使力了。
另一個相當實用的配備就是巡航控制了，只要按下左把手上的按扭，巡航控制燈亮之後，利用巡航按鈕設定速度，Multistrada 1200S 就會自動以該速度前進，也能隨時透過巡航鈕改變巡航速度，對於雙手開開的全功能車騎姿來說，在大直路上也能讓右手稍微放鬆休息一下。只要操作煞車，定速立刻就會解除。
左把手上右邊的按鈕負責巡航控制，開關與速度設定使用。
海外道路試駕：操控感受
Multistrada 1200S 搭配倍耐力Scirpion Trail II 輪胎，在操作上其實相當的靈活，不論是山路、還是轉入小巷，搭配高把大舵角的設計，都相當輕鬆。全車強化擋風性能，在高速巡航下其實相當穩定，即使懸吊行程高達170mm（街車跑車多是120mm），在一般高速行駛也沒問題，只有當速度提速約170km/h 以上的高速下，才稍微感受到龍頭的晃動。
Multistrada 1200S 座墊設計的形狀，就是希望騎士能好好坐在位置上，不需要特別往前或往後座來改變重心。確實整輛Multistrada 1200S 不論是加減速還是上下坡，騎士都不需要太過刻意的調整前後配重，算是一輛要上手攻略山路也不難的車款。
靈活、馬力大、電子懸吊讓Multistrada 1200S 攻略山路也相當輕鬆。
在山路上，半主動式懸吊的差異也變的更明顯，Sport 與Touring 的預設的懸吊參數，讓Sport 能夠相當激進一點的攻略彎到，同樣情況下在Touring 模式下，可以稍微感受到些微的前叉晃動。而原廠設定的腳踏高度也較高，讓Multistrada 1200S 的車體極限相當高，加上160hp 的動力與DTC 的幫忙下，快速逃離彎道的能力也相當強悍。
在電控的幫助下，可以放心的全力逃離彎道。
原廠搭配的滑動式離合器反應也相當好，在這樣大馬力大扭力的引擎下，退檔補油的容許範圍相當高，途中刻意不補油退檔，反應依然滑順。雖然已經搭配的離合器接合輔助並使用油壓離合器，但整體來說離合器還是略為重手。這次試駕在警察的開道下，幾乎不用停紅燈，也只有極少部份速度降到40km 以下，自然在離合器操作是沒什麼問題。但以小編自身騎乘檔車的經驗來看，如果遇到車陣走走停停需要常常操作離合器的話，會相對辛苦，可能還是要改一組離合器分泵減輕拉桿壓力。
以台灣的用車環境，離合器分泵算是買車後的改裝選項。
