車體
ZX-14R 車體部份大至延續12年式樣，殼式車架在12年時進行強化，針對不同部位採用不同製程，鵝頸部份使用高重力鑄造法，提供高鋼性性能，而主體採用沖壓製程，車架與搖臂連接處則是使用壓鑄成形。透過這樣的方式，讓車架具備提供靈活轉向所需的車架彈性，同時能完美控制厚度，達到輕量與鋼性兼顧的車架。
殼式車架的特點，就是利用引擎本體做為結構的一部份，提高車架的抗扭轉鋼性，讓車架本身可以打造的更輕，同時設計在殼式車架內的電池背板，也採用鋁合金材質，提供一定程度的車架剛性。
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ZX-14 為了給予騎士良好騎乘感受與減輕車重，採用殼式車架設計。
同樣包括減輕簧下重量的輕量化輪框、高性能的流體力學外型等等，當然與其巨大霸氣的外型相反，緊緻好挾的油箱寬度與距離適中的把手位置帶來的良好騎士三角，以及兼顧舒適與加速直撐性的雙層式一體式座墊、31度的左右舵角、良好的雙腳空間等等，也全都保留下來。
另外ZX-14R 針對騎乘舒適性的貼心設計之一還包括熱量管理，除了採用雙水箱風扇能確保引擎溫度，提供穩定高性能的輸出外，車身上能快速引導氣流離開車體的整流罩，也大幅減少引擎溫度傳達到騎士身上的情況，提高騎乘舒適度。另外排氣管設計隔熱層，也能避免騎士或乘客受到腳踏下排氣熱度的影響。
具高低差的一體式座墊設計，加速時可以提供前座騎士屁股的支撐性。
空力是ZX-14R 相當自豪的一部份（風鏡為Performance Sport 版本）
電控
ZX-14R 同樣具備KAWASAKI 自家的電控系統，包括可關閉的三段可調KTRC 與動力模式。三段可調的KTRC 第一段為介入最少，允許最大程度的後輪打滑，獲取最快的加速性能，而第三段則是介入最多，針對溼滑路面而設。除了第三段KTRC，其餘設定都可以讓騎士進行孤輪，不會進行干涉。
ZX-14R 的KTRC 以每5毫秒判斷一次的速度，對前後輪進行監控，當設定在第一、第二段時，一但後輪達到需介入情況的打滑時，透過改變點火正時的方式來回復後輪巡跡力。不過當設定在第三段時，為了提供更滑順的介入反應，除了點火正時外，包括供油與第二節流閥都會進行相對應的動作來降低輸出。
ZX-14R 提供全輸出與低輸出兩種動力模式，在低輸出模式下，動力被限制在75%，根據不同轉速下的油門開度，會有不同程度的動力限制，讓反應會更加滑順。
【延伸閱讀】
2012 KAWASAKI ZX-14R 測試報告
電控設定鈕在左把手上。
2016年式其他更新
2016年的ZX-14R 也在儀表部份做了修改，在指針面板的部份，將原本的純黑色背板換成點狀背板，能提供更好的辨識效果。另外，中央的多功能液晶錶，也提供兩種不同背光可選，包括預設的黑底與白底，騎士可依自己喜好切換。
2016年式的ZX-14R，儀表也做了些許變化。
賽道專用的H2R 不提，ZX-14R 仍是KAWASAKI 市售車款中，扭力最強大的車款，同時那旅跑的設計，也讓他在騎乘的舒適性上，有相當水準的表現，要性能有性能，要舒適有舒適，幾乎可說是相當完美的車款，唯一的問題就是這類Mega Sport 一直以來的問題，使用公升級以上的大排氣量四缸引擎，結果就是裝備重量也是相當可觀的269kg，以台灣的車流來說，對於身形較小的騎士真的要能騎去街口商店買東西，還是沒那麼輕鬆。
駕駛艙概念一直是ZX-14R 要營造給騎士的感受。
