引擎
為了更適合街道使用，從進氣、排氣到供油系統都重新設計，並使用新的曲軸連桿，由於沒有高轉速的需求，雖然官方沒有資料顯示，但相信會與北美市場的R1S 同樣，將鈦合金連桿改為鋼製品降低引擎極限轉速也能降低成本。並使用新的排氣閥門設計的排氣管，從米蘭實車照片看來頭段也換回鋼製品。另外為了引擎外露的街車設計，水冷系統與管路也都進行修改，同時也達到減輕重量的效果。
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當代R1 所使用的CP4 引擎。
雖然排氣管外型看來與R1 相同，但閥門重新設計，頭段也不是鈦合金製品。
在比對R1、R1S 與MT-10 的儀表可以發現，R1 紅線為14,000rpm，R1S 的紅線在12,000rpm，而MT-10 則是略低的11,800rpm 紅線，可見引擎的調校上不只R1，也比R1S 有更好的低轉動力，再加針對這具引擎重新搭配的二次減速齒比，新一代扭力大師在動力上相信不會讓人失望。但對照官方於2016年2月公布的馬力扭力數據，最大馬力發生在11,500rpm 上，而官方儀錶照片在11,800rpm 進入紅線，似乎太短氣了一點。
MT-10 儀表，轉速11,800rpm 紅線。
R1 儀表，14,000rpm 紅線。
北美市場的R1S 紅線為12,000rpm。
不但引擎調校過，連二次減速比都修改過，MT-10 的前段扭力相當讓人期待。
電控
除了動力上的調整外，電控系統也因為需求的不同而與R1 有所不同，除了最基本的電子油門YCC-T 與D-Mode 動力模式外，具有與R1 不同的三段式TCS，Level 1 為介入最少的運動模式，Level 3 則是適合雨天惡路使用，介入最多的模式，TCS 會透過控制節流閥、點火與供油，在後輪打滑時介入，當然也可以關閉。除此之外，MT-10 新增加了巡航控制，只要檔位在4、5、6檔，並且時速在50-180km/h 之間，開啟左把手的巡航開關，不論上下坡車輛都會維持同樣的速度，同時能透過開關增減時速，每次為兩公里。一但扭動油門或操作離合器、煞車，則會自動取消。另外也設有回復鍵，可以一鍵以上次巡航速度巡航。
左把手上的TCS 與巡航控制按扭。
車體配備
MT-10 直接使用R1 的DeltaBox 鋁合金車架，無疑在鋼性、韌性都是當代跑車級水準，重心集中的特性讓騎士能精準的操控車輛，同時擁有相當好的回饋感。而副車架則是專為MT 車系而捨棄R1 的鋁鎂合金車架，改用鋼製品。
前後避震皆使用與R1 同級的KYB 全可調懸吊，前叉為同樣的KYB 43mm 倒岔，行程也同樣為120mm，但阻尼設定針對MT-10 進行修改，在低負載時能有滑順的作動，提供舒適性，而高負載下能有良好的回饋感，提供激烈駕駛使用。後懸吊同樣使用R1 的上桁架式後搖臂搭配KYB 單體避震，不但能提供加速穩定性外，也能提高後輪巡跡性。
R1 的DeltaBox 車架與上桁架式後搖臂。
副車架使用鋼管材質。
全可調的KYB 懸吊。
制動則沒有延用R1 新的雙子星卡鉗，而是與MT-09 同樣的對四雙子星卡鉗搭配320mm 雙碟，當然因應歐盟法規，ABS 也是標準配備。另外也搭載類似R1 的大型液晶儀表，能顯示包括轉速、時速、油表、里程、檔位等訊息，做為熱血車款，同樣具備換檔指示燈，並可因車主需要設定閃爍的轉速。
前制動並未使用R1 新的雙子星對四，而是與MT-09 同樣的雙子星對四卡鉗。
大型液晶儀表，擁有極佳辨識度。
