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VYRUS 這間義大利品牌車廠,旗下車款都有一個共同特色,就是全都採用輪轂轉向系統。換言之,VYRUS 的車款全都沒有所謂的「前叉」,而是以「前搖臂」取代,這一設計是為了改善潛望鏡式懸吊先天缺點而生。其中VYRUS 986 M2 於2011年以比賽車概念推出,並在今年2015年,VYRUS 將會以986 M2 正式進軍FIM 認證的賽事:FIM CEV Repsol Moto2 歐洲錦標賽。

延伸閱讀:
Moto2 等級:2016 VYRUS 986 M2 台灣首發
2012年BIMOTA Tesi 3D E 實車鑑賞

VYRUS 與BIMOTA 同樣是只進行車架開發的品牌,引擎則是採用DUCATI 90度雙缸引擎,現今產品線上分別為使用雙汽門氣冷引擎的984 C3 2V 以及四氣門水冷引擎的987 C3 4V。

VYRUS 現行車款之一,987 C3 4V

然而比賽車概念推出的VYRUS 986 M2,則是鎖定Moto2 級別,採用了HONDA 600cc 直四水冷引擎,噴射系統同樣使用HONDA 的產品,最大馬力為125hp/13,000rpm。同時為了引擎由雙缸改為直四增加的引擎寬度,極具特色的Omega 車架採用倒置的方式配置。

提供車友或車隊購買參賽的VYRUS 986 M2
將參加CEV Moto2 的986 M2,可以看出一些細節與販售版本不同。
排氣管從隱藏式改為SC Project 的側邊鈦管。

輪向系統為VYRUS 自家的VSS(Vyrus Steering System),此系統能改善傳統前叉式設計,在煞車時,前叉壓縮讓前傾角與前輪托曳距變小,使得車輛更不安定。而VSS 在煞車時,雖然車頭一樣下沉,但前傾角與前輪托曳距則會增加,讓車輛更加穩定。

前搖臂式的機構,平常略為向下,煞車時讓搖臂往上抬,形成水平,讓拖曳距和前傾角增加。

後懸吊採用推桿式的設計,將避震單體橫置,透過兩支連桿與L 型搖臂連結至後搖臂,兩支連桿以槓桿原理維持平衡。當後搖臂受力上抬時,兩根連桿向上頂,經由L 型搖臂將由下往上的力轉為左右方向,對避震單體進行壓縮。這一設計的優點能讓連桿機構小型、輕量化,同時也能快速更換或進行調整,讓車輛能根據需求調整。

推桿式機構,在車體另一邊有同樣的連桿與搖臂。

由於VYRUS 986 M2 的車架僅僅是兩片鋁合金Omega 形狀金屬板,連接前後搖臂與引擎,在搭配上全車碳纖維整流罩,整車乾重僅有145kg。

全車碳纖維整流罩。
車尾造型。

VYRUS 與另一間義大利車廠BIMOTA 的Tesi 車系看起來是相當接近,這其實是因為VYRUS 原本就是BIMOTA 的設計團隊,然而在BIMOTA 營運不佳時,2001年這個設計團隊自行創立VYRUS 這個品牌。有趣的是,BIMOTA 在2003年獲得新的資金重生,因此當年的BIMOTA Tesi 2D 與VYRUS 984 2V 幾乎是雙生車款。

BIMOTA Tesi 2D,幾乎與VYRUS 984 C3 2V 一樣。

不過在時間的推移之下,BIMOTA Tesi 2D 的後繼車BIMOTA Tesi 3D 開始,雖為同樣的輪轂轉向系統,但在懸吊的設計上,則出現了分別。

摩托車自發明以來,潛望鏡式前懸吊雖然不斷進步,但先天上的缺失始終存在。在摩托車歷史上也有各式發明與設計,企圖改善潛望鏡系統的缺點,而輪穀轉向系統就是解決方式之一,但即使如此,最嚴苛的賽事活動中,仍是構造相對簡易的潛望鏡式懸吊為主。如今,首度登上FIM 認可賽事的VYRUS 986 M2,也可說是一個里程碑,代表未來很可能出現在最高級別MotoGP 賽事之中,證明此系統的優異性能。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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