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新一代YAMAHA TMAX 530 是現今大型速克達裡運動性最強的車款之一,其中很大的因素是因為其設計優良的懸吊系統,其中後懸吊算是比較特殊的一環,TMAX 530 的後懸吊設計也使的後避震器的作動與傳統不同,究竟是怎麼回事呢?

首先要了解的是,一般速克達的引擎與傳動箱是連結在一起的,行駛中遇上坑洞或突起物時,後輪、傳動箱、引擎是會跟著一起上下移動的,這對後避震器是一個相當大的負擔,越重的簧下重量越會影響避震器的反應,所以傳統速克達的後懸吊系統自然比不上檔車,運動性能也就大打折扣。

一般速客達的後避震器必須承受包含後輪、傳動箱、甚至引擎的重量及擺動動能,因此一般來說,速客達的後懸吊性能是較差的。

YAMAHA TMAX 車系在設計時就考慮到這點,所以工程師把原來在傳動箱裡的CVT 變速機構從後懸吊系統裡獨立出來放在車身右側,只有單純變速功能,並不擔任後搖臂的角色,後輪在上下作動時變速機構是不會跟著動的,引擎本身也不會。上圖可以清楚的看見,TMAX 後輪最終驅動設計已和檔車相去不遠,後搖臂只是連接變速機構與後輪的零件,後避震器只需負責後輪和後搖臂而已,簧下重量減輕的結果是避震反應可以更靈敏,運動性能自然就大幅提升。說到這,TMAX 的後避震器和傳統的也不太一樣。

新一代的TMAX 530 將傳動箱去除,讓後懸吊接近打檔車的後搖臂設計。

TMAX 避震器作動與一般相反

下圖是舊款TMAX 500 後搖臂和引擎本體的接合位置,與新款TMAX 530 設計雷同。後避震器底置在變速機構的下方與後搖臂連結,這樣設計的好處是可以有效降低座高,讓身材較小的騎士也能輕鬆上下車,油箱與置物箱的空間自由度更高,另外車身重心也能更集中。由於避震器設置在搖臂支點下方,當搖臂上下作動與避震單體間的情形是 :搖臂上移時將避震單體拉長,彈簧被壓縮,下移時縮短,彈簧復位。這和我們一般認知的情形剛好相反,之所以拉伸避震單體卻仍壓縮彈簧,與彈簧安裝方式有關。

簡單地說,當路面不平、後輪受到地面衝擊時,TMAX 的避震器是被拉長、而非一般是被壓縮的!當騎士坐上車時,避震器也是被拉長、而非一般是被壓縮的!

避震器的彈簧安裝方式特殊
避震器中的彈簧主要是為了維持車輛高度,由於TMAX 整支避震器的作動方式不同,因此彈簧也必須有不同的設計,才能達到原本維持車高的功能。

上圖是YAMAHA TMAX 530 用的OHLINS 後避震,經過特殊的機構設計:彈簧上端的檔片和單體下座相連結,所以當避震器因搖臂上移而被拉長時,彈簧依然是被壓縮的。單體下端的黑色旋鈕是調整回彈阻尼(Rebound Damping),傳統車種我們會將此與輪胎上移後復位的情況聯想在一起,在TMAX 的情況來說反而變成是搖臂上移的壓縮阻尼(Compression Damping);同樣地,我們一般認為氣瓶上旋鈕控制的本是輪胎上移時的壓縮阻尼,實際上則是回彈阻尼。

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