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MOTOGP委員會在去年12月14日於西班牙馬德里的年終會議中,做出GP賽車車重下限從153公斤提升到157公斤的決定。而在二月的馬來西亞測試期間,各方人員到齊之後,一些內幕消息也逐漸浮現。

外電綜合整理
轉自PTT MotoGP板,作者:mapilot

由先前相關的報導中可以得知本田對此相當不滿,而山葉也頗有微詞,倒是杜卡迪因為GP12開發進度不如日本車廠,反而影響較輕。外界紛紛把矛頭指向杜卡迪,認為他們是促成規則變更的重要推手,因為從碳纖維車架改成鋁合金車架影響之一便是車重增加,如果車重下限提升,他們就不用煩惱幫賽車減重的問題。(杜卡迪新車1199 Panigale捨棄1198的鋼網格車架,換成類似GP11的車架,車重少5公斤)

但事實上,提出這項要求的是主辦單位Dorna,目的是為了讓CRT(特殊規格賽車)跟GP原創賽車之間的差距縮小,原本他們提議是160公斤,比World Superbike的規則少5公斤,考慮到World Superbike禁用碳纖維車架,如果把市售重機改成CRT這樣就能節省成本,即便是現行的157公斤,也能拉近CRT跟廠車的差距。

不過杜卡迪並不能置身事外,根據Dorna CEO的說法,在去年11月5日的會議中,MSMA(車廠協會)否決這項提案。不過MSMA否決成立的要件是MSMA成員無異議通過,在11月的會議中,MSMA代表坪內隆直表示MSMA成員全體否決車重變更提議,但GP委員會其他成員(主管機關FIM、主辦單位Dorna與IRTA車隊代表)在半個月後發現,MSMA內部會議的結果是2票否決,1票支持,因此否決提議失敗。於是在12月的會議宣佈通過該提案,根據近日的新聞,不難想像各方投票意向如何。

由於MSMA的會議內容都不公開,必定是有抓耙仔把事情洩漏給GP委員會,雖然沒有任何事證可以說明是誰,但可以推測是否決失敗獲益最大的一方。杜卡迪高層曾表示,賽車減重相當花成本。以目前他們新車研發的狀況來看,不用多考慮車重的問題當然是好事,可以專心處理其他問題。

自從川崎跟鈴木相繼退出之後,杜卡迪與日本車廠間的權力平衡就不斷變化,過去在2006年,杜卡迪被日本車廠們逼迫同意轉換到800cc,現在他們只要跟本田和山葉對決,有更多的談判空間。像是去年的日本站,原本杜卡迪是不想去的,所以測試規則鬆綁或許是交換條件之一,像今年歐洲還是有12站,來回日本歐洲比賽做測試對日本車廠來說是花錢如流水,而杜卡迪就得到地利之便。

更重要的是,Dorna 下一步是統一ECU 跟廠車引擎限轉,一般認為MSMA 一定會反對,但是MSMA 跟Dorna 的合約到去年12月31日到期,尚未續約。要是沒有合約,技術規則的制定就是GP委員會多數決定,或是讓國際車廠事務局處理,但是國際車廠事務局只有FIM與Dorna有席次。這樣會變成Dorna 逼迫車廠留下聽他們的,或是退出。Dorna 的目標很明確,廠車要留下就必須壓低成本讓衛星隊負擔降低,並且維持某種程度的競爭力平衡,這樣才會有車隊願意進入MOTOGP,維持賽事的活力。

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