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在上半段的文章中,和大家討論到1199 Panigale 的Monocoque 的設計概念及DUCATI DESMOSEDICI 各代GP廠車的發展。如同各位所知,在Rossi 來到DUCATI 陣營之後,GP11的車架設計徹底被拿出來檢討,究竟是發生了什麼問題呢?

Rossi 與GP11 在2011年的第一場賽事僅以排位第九名出發,與Hayden 雙雙落於所有廠隊之後,甚至前面還有Aspar 及Tech 3的衛星賽車。在這之後如VALENTINO ROSSI 2011 賽季回顧 影片所見,GP11 在無預警的情況之下,前輪突然失去抓地力,前懸吊也經常必須要吸收大幅度的抖動、前輪作動。從陸續的報導中可以找到原因,Rossi 的團隊認為GP11 所使用的殼式車架無法提供足夠的彈性,導致前輪無法給予車手足夠的回饋(導致車手無法感受輪胎是否已到達抓地力邊緣?),或是導致抓地力極限不足?在賽季中,原本是碳纖維材質的Monocoque 車架改為鋁合金設計,希望能增加所想要的各方向彈性,但從比賽結果看來,效果沒有預想中的好。

Jeremy Burgess 在賽季後半段對媒體表示,Monocoque 殼式車架設計的致命傷在於車架太短,不論採用什麼材質,都無法彌補這個缺點,這也埋下了DUCATI 可能徹底更換這項設計的因。賽季中便有傳聞DUCATI 委託英國的車架設計廠FTR 打造適合的鋁合金雙樑車架,雖然DUCATI 一直不予回應,但賽季中的Mugello 測試證實了的確有這樣的車架存在。從現在這個時間點來看賽末測試的GP Zero(使用雙樑鋁合金車架),當時DUCATI CORSE表示這不是GP12 的最終版本,是有幾分道理,因為這個車架是老早在賽季中就決定要做來測試的,究竟DUCATI CORSE 工程部門的錦囊中還有沒有其他妙計,不到明年新賽季的測試,實在無法分曉。
GPZERO – DUCATI GP12 的原型機
MOTOGP JEREZ TEST DAY 1

賽季後由Checa 代班測試的GPZero

這邊再提出幾個有趣的觀察點:

  • Burgess 另外也一直強調 Monocoque 殼式車架的重量太輕,導致轉向時無法轉移足夠的車重到前輪, 造成前輪抓地力不佳。
  • 這樣的狀況,其實是有機會從輪胎進行調整來改善,在未採用輪胎單一供應商制度前,DUCATI 有機會要求所簽約的輪胎供應商來提供特殊設定的輪胎,改善前輪的抓地反應,但現在這條路是被封死的。
  • 大家不免會比較在2009、2010年賽季中、Stoner 的表現,雖然沒有拿下世界冠軍,但與Rossi 今年的成績相較之下,「至少」兩年都拿下全年度第四。目前沒有媒體對這件事情有清楚的交代,唯一較接近的敘述是:Stoner 有辦法對付這樣的狀況。
  • 以DUCATI 奉為神祖牌的L 型90度雙缸來說,相對於目前的賽車設計發展可能已成為絆腳石,V 型引擎的角度越大,前缸缸頭就容易撞到前懸吊,後缸缸頭則卡住了後懸吊所需要的空間。這也是HONDA 及過去SUZUKI 都想辦法減少V 型夾角的基本原因。這個因素可能阻礙了未來賽車的發展,DUCATI 會做出改變嗎?(DUCATI 未來將是由傳統車迷來設計,非工程師

L 型90度雙缸設計

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